Din 2027, la un secol și jumătate de la construcția ei, calea ferată Drobeta Turnu Severin – Caransebeș va fi închisă pentru cinci ani, pentru a intra într-un amplu proces de modernizare. Magistrala care lega Banatul de Oltenia, pe țărmul Dunării, are o istorie aparte.
Gara Caransebeș, locul de unde începe modernizarea căii ferate. Foto: Daniel Guță
Calea ferată Drobeta Turnu Severin – Orșova – Băile Herculane – Caransebeș va fi închisă timp de cinci ani, începând din 2027, pe durata lucrărilor ample de modernizare prevăzute pe traseul de peste 110 kilometri.
Din 2027, circulația va fi închisă
„Perioada avută în vedere pentru închiderea completă a circulației este februarie 2027 – februarie 2032, interval necesar pentru execuția lucrărilor pe această secțiune”, a informat Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA, într-un comunicat transmis vineri.
Magistrala care leagă Banatul de Oltenia are o istorie de peste un secol și jumătate și impresionează prin traseul său spectaculos, de la Dunăre și Defileul Cernei până spre munții Banatului. Linia se suprapune în parte unor vechi culoare de circulație folosite încă din Antichitate, în principal drumului imperial roman de la Drobeta, pe valea Cernei, spre nordul provinciei Dacia, și păstrează numeroase lucrări de artă feroviară realizate în secolele al XIX-lea și XX.
Vineri, compania de stat a anunțat oficial că, din 2027, este planificată închiderea circulației feroviare pe distanța Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, pentru proiectul „Reabilitarea liniei feroviare Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean”.
„Măsura vizează linia curentă Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, linie simplă electrificată, și are caracter tehnic, planificat. Închiderea totală a acestei secțiuni este necesară pentru executarea lucrărilor în condiții de siguranță, pe un traseu cu o complexitate ridicată din punct de vedere feroviar, tehnic și geografic”, a informat CFR.
CFR arată că proiectul este de interes național și european, fiind inclus în rețeaua TEN-T și în culoarul european de marfă Rin – Dunăre. Modernizarea va aduce linia la standarde europene de siguranță și performanță.
„Pe distanța Drobeta Turnu Severin – Caransebeș sunt prevăzute lucrări aferente loturilor 4, 5 și 6 ale proiectului, pe o lungime totală de 111,4 kilometri. Acestea includ modernizarea liniei de cale ferată, a instalațiilor de electrificare, semnalizare și telecomunicații, introducerea sistemului ERTMS nivel 2, modernizarea stațiilor, lucrări la sisteme de drenaj, terasamente, pasaje, viaducte și adaptarea infrastructurii la cerințele europene de interoperabilitate”, arată CFR.
Tunelurile și viaductele intră în șantier
Vor fi reabilitate 62 de poduri și 259 de podețe, dar și mai multe tuneluri. Potrivit CFR, pe Lotul 4, Drobeta Turnu Severin – Băile Herculane (41,6 kilometri), vor fi reabilitate șapte tuneluri existente: Moșu, Baba, Vir, Vârciorova, Bahna, Alion și Tufari.
Pe Lotul 5, Băile Herculane – PO Nou Poarta (32,6 kilometri), este prevăzută reabilitarea tunelului Rachitoberg, cu lungimea de 496 de metri, și construirea tunelului Poarta I, galerie pentru linie dublă, cu lungimea de 1.279 de metri. Pe Lotul 6, PO Nou Poarta – Caransebeș (37,1 kilometri), vor fi reabilitate tunelurile Feneș și Tâmpa și vor fi construite tunelurile Poarta II și Poarta III, ambele galerii pentru linie dublă.
CFR a mai precizat că operatorii feroviari de călători și de marfă au fost notificați din timp cu privire la închiderea planificată a liniei, pentru a-și putea reorganiza activitatea. Pentru mersul trenurilor 2026/2027, nu au fost alocate trase pe ruta Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, iar trasele internaționale solicitate prin FTE (Forum Train Europe, organism european de coordonare a traseelor internaționale de tren) au fost redirecționate pe ruta alternativă Simeria – Livezeni – Filiași.
Compania a mai informat că închiderea nu produce efecte imediate asupra circulației trenurilor, perioada avută în vedere fiind februarie 2027 – februarie 2032.
Calea ferată a orașelor din Banat
Calea ferată care a legat Timișoara de Orșova a fost construită în mai multe etape, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Primul tronson, Timișoara – Lugoj – Caransebeș, în lungime de 97 de kilometri, a fost realizat în perioada 1874–1876, în completarea liniei Timișoara – Arad, inaugurată în 1871.
Lucrările cele mai complexe au fost realizate în următorii ani, pe traseul montan Caransebeș – Orșova. Linia a fost inaugurată la 20 mai 1878, avea 88 de kilometri și traversa una dintre cele mai dificile zone montane ale Banatului.
„Mai dificile au fost problemele tehnice pentru construirea liniei Caransebeș – Orșova, deoarece traseul ei, amplasat pe un teren muntos, a impus realizarea a 19 poduri mari de fier și a patru tuneluri, dintre care cel mai lung avea 898 de metri, la stația Poarta. Dificultățile au fost învinse cu cheltuieli de 24.000.000 de florini austrieci, iar la 20 mai 1878 calea ferată Caransebeș – Orșova a fost dată în exploatare”, informa istoricul Dumitru P. Ionescu.
Calea ferată lega Capitala de Banat
Pe calea ferată Timișoara – Caransebeș – Orșova au fost săpate cinci tuneluri, toate în județul Caraș-Severin, pe sectorul montan din Banat. Cel mai lung dintre acestea este Poarta (897 m), urmat de Rachitoberg (496 m), Feneș (269 m), Tâmpa (267 m) și Cotlan (62 m).
Pe întreg traseul au fost construite aproape o sută de poduri și podețe, unele foarte importante, mai ales cele peste Cerna, în zona Mehadiei.
„Sunt și mai numeroase tăieturile în munte și terasamentele artificiale. În majoritate, terenul este nisip și calcar, dar apar și trahit și porfir. Și, mai dificilă și costisitoare decât toate, a fost protejarea liniei de viiturile de munte și de apele torențiale, prin ziduri solide de sprijin”, informa presa anului 1879.
La construcția căii ferate au fost implicați ingineri bavarezi și muncitori maghiari și români.
În 1879, linia a fost prelungită prin segmentul dunărean Orșova – Vârciorova, pentru a fi realizată legătura cu rețeaua feroviară a României.
„La 1 mai 1879 s-a deschis și linia Orșova – Vârciorova (8 kilometri), realizându-se joncțiunea cu calea ferată București – Vârciorova (339 de kilometri), inaugurată la 5 ianuarie 1875. Astfel a fost creată marea arteră europeană Viena – București, care făcea legătura dintre Occident și Orient, dezvoltând considerabil circulația de mărfuri și de persoane”, nota istoricul Dumitru P. Ionescu, în lucrarea „Construirea căilor ferate din Banat”.
Șantierul de la Porțile de Fier a transformat zona
La mijlocul anilor ’60, tronsonul feroviar care lega Drobeta Turnu Severin de Băile Herculane, prin Orșova, a fost refăcut complet, odată cu marile lucrări de amenajare hidroenergetică de la Porțile de Fier.
Imaginea 1/14:
Gara din stațiunea Băile Herculane Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (1) JPG
Vechiul traseu de pe malul Dunării a fost inundat odată cu formarea lacului de acumulare, iar calea ferată a fost reconstruită pe un traseu nou, cu numeroase lucrări de artă (viaducte, tuneluri și ziduri de sprijin), proiectat mai sus cu câteva zeci de metri. Lucrările la cele două căi de comunicație au început în 1965.
„Calea ferată și șoseaua vor rămâne sub apă. De aceea, ele trebuie înălțate cu 30 de metri. Modificarea traseului începe încă de departe, de la Turnu Severin. Pe traseul noii linii Turnu Severin – Coramnic (n.r. localitate aflată la circa 16 kilometri de Orșova) se lucrează intens. Aproape de Schela Cladovei se construiește o nouă stație. Căii ferate e nevoie să i se creeze un nou traseu, lung de aproape 25 de kilometri. Noua șosea va măsura 120 de kilometri. Volumul lucrărilor însumează șapte milioane de metri cubi de terasamente, dintre care majoritatea în stâncă, 1.200.000 de metri cubi de ziduri de sprijin, 2.200 de metri liniari de tuneluri, 7.600 de metri liniari de poduri și viaducte”, informa România liberă, în 1965.
Reconstruită în cinci ani
Noua cale ferată a fost construită în paralel cu șoseaua Orșova – Drobeta Turnu Severin. Pe șantierele de la Porțile de Fier, dar și la construcția noilor localități, a portului, gării, șantierului naval Orșova, a noii căi ferate și a șoselei, au fost mobilizați atunci peste 20.000 de oameni, între care numeroși militari.
„Calea ferată și șoseaua, paralele fluviului, sunt înălțate cu 50–100 de metri peste nivelul actual, spre a face loc imensului lac de acumulare. Pe picioare de 30 de metri, pe viaducte desenând seducătoare arcade între văile munților, prin zeci de tuneluri și poduri suspendate între stâncă și cer, calea ferată și șoseaua străbat un itinerar de neasemuită frumusețe. Drumul de fier este de-acum în folosință, iar în luna august va fi tăiată panglica inaugurală a șoselei aflată acum în stadiu de ultimă finisare”, informa ziarul Drum Nou, în 1969.
Între Orșova și Drobeta Turnu Severin, calea ferată de pe malul Dunării străbate 22 de viaducte, în lungime totală de 1,5 kilometri, și șapte tuneluri, cu o lungime totală de 1,2 kilometri. Tronsonul feroviar, cu o lungime de 22 de kilometri, a fost construit în mai puțin de cinci ani, fiind deschis circulației la începutul anului 1969. Câteva luni mai târziu a fost finalizată și construcția șoselei Orșova – Drobeta Turnu Severin, de pe malul drept al Dunării, unul dintre cele mai spectaculoase drumuri din România.
„Începută în 1965, odată cu construcția noii căi ferate Turnu Severin – Orșova, șoseaua, lungă de 16,5 kilometri, a străbătut numeroase piscuri și văi, paralele cu Cazanele Dunării, de la Turnu Severin la Orșova. Șoseaua, a cărei panglică de inaugurare a fost tăiată, este un drum săpat în stâncă, deasupra Dunării. Pentru acest drum cu două benzi de circulație au fost construite 36 de poduri, viaducte și podețe, două tuneluri și au fost zidiți șapte kilometri de ziduri speciale de sprijin. O premieră în țară o reprezintă construirea celor două tuneluri cu câte două benzi de circulație și a viaductului peste râul Cerna, ridicat prin sistemul în consolă”, informa presa vremii, în 1969.
Calea ferată, electrificată în anii ’70
Linia Caransebeș – Orșova a trecut, în 1970, printr-o nouă etapă de modernizare, odată cu electrificarea tronsonului. Orșova devenise cu un an înainte stația finală a trenului electric venit dinspre Craiova, iar lucrările au continuat apoi spre vest, pe circa 100 de kilometri, până la Caransebeș.
Traseul era considerat unul dintre cele mai dificile din țară, din cauza reliefului montan și a numeroaselor lucrări de artă feroviară.
„Între Orșova și Caransebeș, linia ferată parcurge peste 300 de pante, mai mult de 200 de curbe, circa 350 de poduri și podețe, numeroase viaducte și tuneluri, urcă sute de metri, ceea ce a presupus soluții deosebite pentru realizarea electrificării. În numeroase puncte ale traseului, liniei electrice i-a fost croit drum printre stânci. Tunelul de la Iablanița, unul din punctele forte ale acestui traseu, a fost realizat printr-o metodă de construcție inedită la noi în țară, cu ajutorul fermelor metalice, eliminându-se prin aceasta tradiționalele cofraje”, scria România liberă, în 1970.
Odată cu finalizarea noii căi ferate de pe malul Dunării, a fost construită și gara fluvială Orșova, care avea să ia locul vechii gări a orașului.
Gara din Băile Herculane, perla căii ferate a Banatului Montan
Pe traseul Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, cea mai interesantă stație CFR, prin arhitectura ei, a rămas gara stațiunii Băile Herculane, inaugurată la 20 mai 1878.
„Construită în stil baroc, împodobită cu marmură, gara din Băile Herculane are drept sursă de inspirație pavilionul construit pentru împăratul Francisc I și Maria Terezia, în 1759, în centrul grădinii zoologice de la Schönbrunn, la Viena”, arată istoricul stației CFR, prezentat pe pagina Primăriei din Băile Herculane.
Clădirea feroviară impresionează prin cupola sprijinită pe două coloane, împodobită cu picturi inspirate din mitologia romană și acoperită cu țiglă policromă. Gara ar fi fost folosită inițial ca reședință de vânătoare a împăratului Franz Joseph al Austriei (1830–1916).
Și peronului stației CFR i-a fost acordată, în trecut, o atenție deosebită. Mai multe coloane paralele cu linia ferată au fost îmbrăcate în liane, pentru a forma o boltă de verdeață sub care călătorii găseau umbră răcoroasă. Dincolo de linii, muntele abrupt, acoperit de pădure, conturează priveliștea relaxantă a vechii gări.
La sfârșitul secolului al XIX-lea, gara devenise un loc de întâlnire al regilor și o destinație populară pentru cei care veneau la Băile Herculane cu trenul care lega Orșova de Timișoara. De la gară, călătorii își continuau drumul cu trăsurile spre centrul stațiunii, cu clădiri luxoase, care adăposteau băi termale, frecventate de boierimea română și de elita austro-ungară. În secolul XX, gara a continuat să fie un punct de atracție al stațiunii. Trecerea timpului și declinul transportului feroviar de călători după 1990 i-au diminuat însă popularitatea. Gara de la Băile Herculane a fost cuprinsă într-un proces de restaurare, menit să îi redea strălucirea din trecut.
