Veche de 130 de ani, gara municipiului Brad a ajuns în pragul colapsului,
deși, în urmă cu un deceniu, a intrat în reparații capitale. Clădirea feroviară
a fost renovată și pusă în siguranță, însă unele tavane s-au prăbușit, iar
spațiile interioare nu mai pot fi folosite.
Gara municipiului Brad a rămas pustie de un deceniu, deși fațadele sunt renovate. Foto: Adevărul.
Două trenuri de călători circulă zilnic din stația CFR Brad, pe ruta Brad – Arad, pe un traseu înființat în secolul al XIX-lea. Calea ferată Brad – Arad, simplă și neelectrificată, are o lungime de 167 de kilometri și a fost construită între anii 1877 și 1896.
Cum au ajuns trenurile la Brad
Ultimul tronson dat în folosință a fost Hălmagiu – Brad, lung de 29 de kilometri, deschis circulației la 6 decembrie 1896. Acesta a fost construit de Societatea Căilor Ferate Arad–Cenad și era privit atunci ca o oportunitate economică importantă.
„Importanța economică a acestei linii de continuare, mai ales pentru valorificarea bogățiilor forestiere de-a lungul traseului și pentru exploatarea zăcămintelor de minereu, cărbune, piatră și a altor resurse miniere, fusese deja apreciată pe larg, în raportul prezentat Camerei cu prilejul autorizării tronsonului Gurahonț – Hălmagiu”, informa Dániel Ernő, ministrul regal ungar al Comerțului, în raportul din aprilie 1896 privind autorizarea căii ferate Hălmagiu – Brad.
Tot atunci a fost inaugurată și gara municipiului Brad, declarată monument istoric și apreciată pentru arhitectura sa. La scurt timp după deschiderea liniei Hălmagiu – Brad, Căile Ferate Arad–Cenad organizau trenuri speciale pentru excursioniști spre Brad, Munții Găina și zona minelor de aur.
Imaginea 1/15:
Gara municipiulu Brad Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (1) jpg
În secolul XX, prin gara de epocă a municipiului Brad treceau mai multe trenuri de călători și de marfă. Acestea aduceau în orașul minier muncitori din satele apropiate, angajați la uzinele și minele întreprinderii Gura Barza, dar și elevi care veneau la școlile și la Liceul „Avram Iancu” din Brad.
Calea ferată minieră din Brad
Trei rute feroviare aveau ca punct de reper orașul Brad. Cea mai veche dintre ele, construită pe Valea Crișului Alb, lega Bradul de Arad, având ca stații importante orașele Arad, Sântana, Pâncota, Ineu, Sebiș, Gurahonț, Hălmagiu și Brad. Pe traseu se aflau și stații din comunele Șiria, Vața de Jos și Baia de Criș.
Al doilea traseu, înființat în primii ani ai secolului XX, a fost calea ferată minieră Brad – Crișcior, lungă de circa zece kilometri. Pe ea circulau trenuri de călători, dar și vagoane încărcate cu minereu metalic, transportat de la uzinele și minele de la Gura Barza spre Brad. Pe aceeași cale ferată îngustă era transportat și cărbune extras de la mina Țebea, necesar uzinei electrice din Crișcior.
Imaginea 1/11:
Gara municipiului Brad Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (4) jpg
„În împrejurimile Bradului, natura a fost într-adevăr favorabilă înființării unei mari exploatări miniere, deoarece aici nu existau doar zăcăminte bogate de aur, ci și importante depozite de lignit, aflate în zonele Țebea și Mesteacăn, de o mare însemnătate pentru «Societatea Ruda 12 Apostoli» și aflate tot în proprietatea acesteia. Cărbunele era adus de cărăuși la exploatarea centrală de la Gura Barza, situată la circa 12–14 kilometri distanță. Transportul era însă foarte costisitor și, în același timp, lent. De aceea, societatea a hotărât să construiască o cale ferată îngustă între Gura Barza și Țebea, pentru transportul cărbunelui, al mărfurilor și pieselor de utilaje care soseau pe calea ferată până la stația terminus Brad, precum și al muncitorilor”, arăta publicația ungară „Comunicări geografice”, în 1907.
Închiderea minelor și uzinelor din zona Bradului în anii 2000 a scos din folosință calea ferată îngustă Brad – Crișcior. Traseul acesteia a fost păstrat și îngrijit de Georg Hocevar, chiar dacă trenurile mai circulă doar ocazional pe el.
Celea ferată care străbătea Metaliferii
O altă cale ferată, cu o lungime de 36 de kilometri, pornea din stația CFR Brad spre Deva, pe un traseu spectaculos, construit în mai multe etape, între anii 1939 și 1987.
Ultimii 14 kilometri de cale ferată, construiți între 1979 și 1987, între Stoieneasa și Dealul Fetii, au reprezentat cea mai dificilă porțiune a traseului, din cauza diferenței de nivel de 164 de metri, a rocilor dure, dar mai ales a alunecărilor de teren din zonele argiloase dintre cele două localități.
„Pe acest tronson au fost construite 31 de poduri și podețe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanți și terasamente, 17,8 kilometri de șanțuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă și pământ și s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de beton”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate, în 1987.
Din decembrie 1987, odată cu realizarea ultimului tronson care traversa Munții Metaliferi, trenurile au circulat pe întreg traseul Deva – Brad, însă numai timp de un deceniu.
O alunecare de teren produsă în primăvara anului 1997 a dus la dezafectarea căii ferate din Munții Metaliferi, pe cea mai mare parte a rutei. În urma ei au rămas mai multe viaducte și tuneluri spectaculoase.
Capăt de linie pentru Gara Brad
Din gara orașului Brad, trenurile mai pornesc spre Arad de două ori pe zi, cu excepția zilei de sâmbătă, când circulația pe ruta de aproape 170 de kilometri este suspendată. Primul tren își începe călătoria din gara de epocă a orașului de la poalele Apusenilor la ora 3:40 și ajunge în Arad în jurul orei 8:21, iar al doilea pleacă din aceeași stație la ora 14:43.
Locul secret care ascundea pepite uriașe de aur. Aveau zeci de kilograme și o puritate excepțională
Traseul de aproape cinci ore urmează Valea Crișului Alb, înșirând localitățile de pe malurile sale până la Ineu, apoi coboară spre Arad prin Sântana. În lipsa călătorilor, cele mai multe stații CFR rămân pustii. Unele au fost lăsate să se ruineze, după ce traficul feroviar s-a redus drastic în ultimele decenii.
Gara municipiului Brad părea să aibă aceeași soartă până în anul 2015, când mai mulți localnici ai municipiului, cu circa 12.000 de locuitori, au încercat să o salveze. Printre ei s-a numărat Raul Florin Matei, iar în urma petițiilor sale, Ministerul Transporturilor a investit în punerea în siguranță a clădirii de călători.
Clădirea de călători a intrat în reparații capitale în 2016, însă lucrările au vizat consolidarea clădirii și renovarea fațadelor sale, degradate de timp. Interiorul gării nu a mai fost reabilitat, iar în ultimii ani unele tavane s-au prăbușit.
Gara de epocă a rămas nefuncțională și închisă, iar cei care intră în ea găsesc găuri în plafoane, structuri prăbușite, instalații și tâmplărie distruse sau dispărute. În majoritatea încăperilor de la etaj, riscul ca tavanele să cedeze pare să crească cu fiecare pas.
„De când gara a fost pusă în siguranță, nu s-au mai făcut lucrări la ea, deși erau necesare. Autoritățile au propus transformarea ei într-un muzeu, dar nici această promisiune nu a fost îndeplinită. Între timp, o anexă s-a prăbușit, iar alte clădiri feroviare, cum este remiza, sunt într-o stare la fel de rea”, spune Raul Florin Matei.
Gara continuă să atragă atenția multor călători care ajung în Brad, monumentul fiind vizibil de pe DN 76 Deva – Brad – Oradea. De la distanță, clădirea de epocă, asemănată unor gări austriece din secolul al XIX-lea, impresionează prin aspectul său. Însă cei care se apropie de ea o găsesc pustie, înconjurată de clădiri ruinate, cu spații goale afectate de prăbușiri ale tavanelor și cu mobilier degradat sau distrus.
