Ține minte cifra asta: opt ore și cincizeci de minute pentru o mie de kilometri. Nicio mașină electrică încărcată la cablu nu a mers vreodată distanța asta mai repede. Nu un Porsche, nu o Tesla, nu un Lucid. Ci mașina albă din clipul de mai sus, un break chinezesc pe care noi îl numim Zeekr 7GT. Și fix de aici pornește întrebarea pe care vreau să o punem astăzi: ce mai înseamnă GT în 2026?
Înainte de orice, transparență totală. Mașina este împrumutată de la importator, testul este independent, nu avem niciun ban la mijloc.
Copilul pe care Lucid și Tesla l-ar fi avut, crescut de Volvo
După câteva zile cu ea mi-a venit o imagine de care nu mai scap. De la Lucid are forma asta de GT electric întins și eficient. De la Tesla are softul, minimalismul, performanța brută și aplicația. Iar partea de Volvo nu e doar design, e în gene. Zeekr este brandul premium al celor de la Geely, frate din aceeași mamă și tată cu Volvo, Polestar, Lotus și Smart. Nu e un startup apărut ieri, e artilerie grea.
Am cam trecut prin toată gama lor de când au intrat în România, în octombrie 2025. Am testat Zeekr X, mașina mică pe care nu o aveam pe radar și care m-a impresionat la capitolul siguranță, am condus 7X-ul, despre care spuneam că e cea mai interesantă electrică testată de mine în ultimul an, și am mers și cu Zeekr 001, break-ul mare și luxos căruia i-am găsit o singură slăbiciune: arhitectura pe 400 de volți și încărcarea la doar 200 kW. Ziceam atunci că, dacă rezolvă încărcarea, nu mai are rival la preț. 7GT e literalmente răspunsul la fraza aia.
Contextul care face povestea importantă
Break-ul rapid european, făcut pentru europeni, dispare din piața europeană. Tesla Model S a murit în Europa, comenzile s-au închis, producția s-a oprit, fabrica s-a transformat în fabrică de roboți. Porsche taie Taycan Sport Turismo și Cross Turismo după anul ăsta de model. Audi RS6 e-tron nu există, doar prototipuri camuflate de ani de zile. Ne-a mai rămas un BMW i5 Touring și cam atât.
Deci fix în momentul în care nemții se retrag din segmentul pe care ei l-au inventat, chinezii intră în el cu specificații maxime la jumătate de preț. Asta e povestea.
Ce ai pe hârtie
4,82 metri lungime, ampatament de 2,90, siluetă de shooting brake, mânere ascunse, faruri Matrix LED care fac spectacol de lumini și în față, și în spate. Jante de 20 cu Michelin 255/40, etriere cu patru pistoane și discuri ventilate. Sub podea, o baterie de 100 kWh pe arhitectură oficială de 800 de volți. Poate trage o remorcă de 1.600 de kilograme cu tot cu frâne.
Portbagajul e de 450 de litri, plus un frunk de 32 de litri pentru cabluri. Nu e portbagaj de om obișnuit, e portbagaj de shooting brake. Silueta asta se plătește cu bucata tăiată din spațiu, dar are elastice pe ambele părți, priză de 12 volți care dă 180 de wați, lumini la interior, cârlige și tavă care se ridică. E mai mult decât suficient pentru cei mai mulți dintre noi, doar că nu e break de familie mare.
Interiorul, adică locul unde percepția se bate cu prețul
Piele nappa cusută manual, ecran OLED de 15 inch, bord de 13 inch și un head-up display cu realitate augmentată de 35 de inch care proiectează harta direct pe asfaltul din față. Creierul e un Snapdragon 8295, cam același cip pe care îl găsești în mașini de două ori mai scumpe, și chiar se vede: interfața nu gâfâie, nu bate, nu troncăne. Ai încărcare wireless la 50 de wați, CarPlay și Android Auto fără probleme și un sistem audio făcut în casă, cu 23 de difuzoare și doi kilowați, inclusiv difuzoare în tetiera șoferului. Nu e Bowers & Wilkins, nu e Harman, dar verdictul meu e wow.
Head-up display-ul merită un paragraf separat. Când setezi o destinație, vezi în parbriz mașinile din jur, oamenii din intersecție, traficul în timp real și o hartă full color. Nu e intruziv, stă mereu sub mașina din față. Fără discuție, e cel mai bun head-up display pe care l-am văzut și îl vreau pe toate mașinile.
În spate, chinezii și-au făcut treaba ca de obicei: aproape un metru pentru picioare, spătare care se lasă 20 de grade, banchete încălzite și reglabile electric. În față ai și ventilație, și masaj care chiar se simte, nu doar mimează. Toate astea pe o mașină care pornește de la 46.500 de euro.
Bubele apar la ergonomie. Aproape orice reglaj trece prin ecran: oglinzile, volanul, recuperarea la frânare. Sunt jurnaliști în Germania care spun că nici angajații Zeekr nu găsesc repede setările de limbă prin meniuri. Minimalismul ăsta funcționează până la un punct, iar noi am ajuns la punctul în care industria trebuie să învețe să pună la loc butoanele pe care le-a scos.
Încă un detaliu de fizică: eu am un metru șaptezeci și cinci și deja ating tetiera în spate. Dacă ești peste 1,80, mergi în showroom și urcă-te în ea înainte să semnezi. Nu cumpăra cu ochii închiși.
Cum merge
Suspensia pneumatică se reglează din quick settings, de la very low până la very high, iar pe standard mașina devine barcă. Și e bine că e barcă, pentru că în cea mai mare parte a timpului nu vreau sportivitate, vreau o mașină predictibilă, confortabilă și mută. Avantajul competitiv al celor de la Mercedes, pe care puțină lume îl înțelege, este cât de calm te face mașina. Asta e o mașină care te liniștește: culori calde, materiale cusute, izolație fonică serioasă, geamuri duble cu protecție termică.
Numai că, dacă treci pe sport, ai senzația că mergi cu roller coaster-ul. E cea mai brutală mașină pe care am condus-o anul ăsta, cu pedală practic nelimitată. Prețul plătit se vede în viraje, unde suspensia pneumatică plantează corect mașina, dar nu poate masca la nesfârșit cele 2,4 tone. La consum am obținut o medie de vreo 20 kWh deși am alergat-o, ceea ce înseamnă peste 450 de kilometri relaxat și spre 600 dacă mergi eficient.
La siguranță stăm foarte bine: cinci stele Euro NCAP pe protocolul din 2026, cel mai dur de până acum, cu 93% la protecția la impact. Iar la unele capitole a bătut noul BMW iX3. Ăsta nu e marketing.
Cifra care mi-a rupt filmul
Broșura promite 480 kW și 10 la 80% în 16 minute. De obicei aici vine partea în care vă spun că broșurile mint, dar aici e invers: în teste independente s-au prins vârfuri de peste 400 kW și 10 la 80 în puțin peste 14 minute. Mai repede decât o alimentare tipică la benzinărie. Björn Nyland i-a băgat 58 kWh în zece minute, adică vreo 340 de kilometri cât stai să-ți iei cafeaua, și a obținut 450 de kilometri pe traseul lui standard la 120 km/h.
Aici vine însă partea românească a poveștii: degeaba poate mașina dacă nu poate priza. Vestea bună e că stațiile de peste 400 kW din România au început să se înmulțească, iar hub-ul de la Fetești, pe drumul spre mare, e exact exemplul de infrastructură care face diferența. Cu o mașină ca asta ai putea sta sub 20 de minute pentru o încărcare completă dus-întors la mare.
Detaliul meu preferat rămâne totuși altul: se încarcă la 22 kW pe curent alternativ, adică peste 100 de kilometri pe oră direct de sub panourile mele fotovoltaice, fără să plătesc nimic. Atenție, există versiuni care trag doar 11 kW, deci întreabă importatorul înainte să comanzi. Și cere V2L, pentru că mașina îți dă înapoi vreo 3,3 kW ca să nu rămâi pe întuneric la grătar. Într-o piață în care curentul se scumpește inclusiv din cauza AI, partea de prosumator nu mai e un moft, e matematică.
Prețurile de român
46.500 de euro pentru versiunea de bază, cu 421 de cai și baterie de 75 kWh, dacă o găsiți. 53.900 pentru long range, cu 655 de kilometri WLTP. Și 60.500 pentru versiunea din test, cu tot ce ați văzut azi. Până la finalul anului se mai taie vreo 2.500 din discountul de lansare, iar dacă au mașini de livrat în mai puțin de două luni poate prindeți și Rabla.
Ce mă zgârie: pe versiunile de sus, România plătește cu vreo 3.000 de euro mai mult decât Germania. Culmea, la mașina de bază suntem mai ieftini. Am întrebat importatorul de ce și adaug răspunsul aici, în articol, când îl primesc.
Cu cine se bate
Singura mașină care se bate cu adevărat la cifre pe banii ăștia este Tesla Model 3 Performance: 627 de cai, 3,4 secunde, aceiași bani. Numai că aia e un sedan compact, cam cheluț la dotări, fără suspensie pneumatică, fără masaj, fără head-up display, fără 22 kW la priză. În schimb are supercharger la tot pasul și un istoric cunoscut de revânzare. E o alegere de calculator contra unei alegeri de suflet.
Ioniq 5 N costă 75.000 și e o jucărie, dar are 450 de kilometri WLTP și zero lux. Iar echivalentele nemțești, S6 Avant e-tron, i5 M60 Touring, Taycan, pornesc de la 100.000, adică cu până la dublu. Pe hârtie, la banii lui, 7GT nu are concurent.
Lista de bube, ca să rămânem prieteni
- Asistenții bipăie toată ziua. Zici că joci la păcănele. Ai butoane prin care dezactivezi o parte din ele, dar nu scapi de toate.
- Meniurile. Trebuie să înveți o gramatică vizuală nouă, practic un iOS nou.
- Portbagajul e mic. 456 de litri, deci e mai degrabă pentru familii tinere.
- Nu are LIDAR în Europa, doar nivel 2. Hardware frumos, dar pe partea de soft mai au de demonstrat.
- Brandul are sub un an în România. Rețeaua de service e work in progress, valoarea de revânzare e necunoscută la noi, iar în ianuarie Geely a retras Zeekr de pe bursă. Nu e neapărat rău, dar când dai 60.000 de euro pe o marcă nouă pariezi pe viitorul ei.
Verdictul meu, fără ocolișuri
Asta e cea mai bună fișă tehnică pe care o poți cumpăra la banii ăștia. Ai cea mai rapidă încărcare din piață, siguranță de top pe cel mai dur protocol Euro NCAP, un lux pe care nemții îl vând cu 50% mai scump și performanță reală de supercar. Plătești o taxă de pionierat, dar dacă ești dispus să îți asumi riscul cred că vei fi premiat cu cea mai bună valoare pentru o mașină premium de pe piață.
Nu e mașina pasionatului de condus. Pentru senzații la volan, Porsche încă vinde ceva ce chinezii nu știu să facă. Deocamdată. Dar dacă vrei un GT electric adevărat, elegant, sigur, rapid, plin de tehnologie, și nu vrei să dai o sută de mii pe siglă, sincer nu am ce altceva să îți recomand.
Rămâne întrebarea de la început: ce mai înseamnă GT în 2026? Senzația din volan sau capacitatea de a traversa continentul cu mici opriri de o cafea? Răspunsul meu l-ați văzut în test, pe al vostru îl aștept în comentarii. Ați da 60.000 de euro pe un brand care are abia un an în România?
Testele noastre sunt independente și le puteți susține direct devenind membri pe canal sau dând clipul mai departe. Și dacă tot plecați în vacanță, aruncați un ochi pe eSIM-urile de călătorie de pe gb.ro. Până data viitoare, să vă fie numai bine!
