137.000 de euro pentru un Porsche Taycan Cross Turismo sau 68.500 pentru un Zeekr 001, iar amândouă fac suta de la oprit aproape la fel. Asta e întrebarea care m-a urmărit două săptămâni cu acest shooting brake electric, iar răspunsul meu nu mai e despre „încă o mașină chinezească”. E despre cum nemții trebuie urgent să reinventeze roata pe segmentul premium-lux în 2026.
Tehnologie chinezească, design suedez
În spatele Zeekr nu stă un brand oarecare. Oficial, acum stă Geely, același grup care deține Volvo, Polestar, Lotus, Lynk & Co și Smart. În decembrie marca s-a delistat de pe bursă și a devenit subsidiar deplin Geely. Iar designul lui 001 nu se face la Shanghai, ci la Göteborg, în centrul european de design moștenit de la Volvo. Eu îi zic minimalism opulent: pe afară e altceva, mai puțin scandinav, mai interesant.
E un shooting brake adevărat, forma pe care o știți de la Panamera Sport Turismo sau Audi RS6 Avant: 4,87 m lungime, 2 m lățime, 1,5 m înălțime, ampatament de aproape 3 m. Fără grilaj în față, bare de lumină subțiri cu faruri Matrix LED de vreo 64 de segmente, uși fără ramă (frameless) și jante pe 22 de inch. În spate, o singură bandă luminoasă de 1,47 m care traversează toată mașina.
Spațiu, materiale și un sistem audio incredibil
Asta e o mașină cu adevărat folositoare. Portbagaj de 1.300 de litri cu scaunele rabatate, plus un compartiment mic dedesubt și încă 35 de litri în față pentru cabluri, total în jur de 539 de litri în mod normal. Vine inclusiv cu covorașul de cauciuc de calitate, fără să mai dai 100 și ceva de euro în plus ca la alții. Suspensia pneumatică coboară mașina ca să încarci mai ușor.
Înăuntru simți imediat calitatea: napa pe scaune, rose gold cu piele neagră, ecran de 14 inch, CarPlay și Android Auto wireless, ventilație și încălzire pe scaune și volan. Cei din spate sunt de-a dreptul răsfățați: canapea lungă, podea plană, microfoane pentru apeluri. Iar sistemul audio Yamaha e unul dintre cele mai bune pe care le-am auzit pe orice mașină, și nu m-a plătit nimeni să zic asta.
La drum: 544 de cai și un minus real
Are 544 de cai, face suta în 3,4 secunde și aproape 700 Nm cuplu, cu tracțiune integrală și două motoare. Pe confort e silențioasă și se domolește singură; pe sport suspensia coboară, volanul se întărește și accelerația răspunde aproape brutal. Cântărește 2.300 de kg pentru că am vrut baterie mare, dar suspensia pneumatică o face surprinzător de stabilă și confortabilă. Părerea mea: pe 20 sau 21 de inch ar fi cu 10-15% mai confortabilă pe drumurile noastre.
Minusul real al versiunii europene: stă pe arhitectură de 400 V. În China există deja noul 001 pe 900 V cu încărcare de 1,32 MW, adică 7 minute de la 0 la 80%. La noi încarcă DC la 200 kW, jumate de oră până la 80% dacă prinzi condiții bune. Lecția de pe drumul la Brașov: precondiționați bateria înainte de stație, altfel pierdeți minute bune până se încălzește. Acasă încarci pe 22 kW (două invertoare de 11 kW), complet peste noapte în vreo 5 ore și jumătate.
Verdictul: unde sunt nemții?
Versiunea Privilege All-Wheel Drive costă în România în jur de 68.500 € cu TVA, cu garanție 5+5 ani sau 200.000 km și baterie 8 ani. Față de un Taycan 4S Cross Turismo de 137.000 €, diferența e cât încă o mașină. Față de BMW i5 M60 Touring, vreo 36.000 € diferență. Brandul încă nu există pentru 99% dintre români, jantele de 22 sunt cam exagerate la noi, iar softul e ok, dar nu spectaculos.
Dacă vrei un EV mare premium cu atitudine sub 100.000 € și nu vrei SUV, cam asta e cea mai bună ofertă din piață acum în România pe banii ăștia. Nu e perfectă, dar e atât de bună încât te întrebi serios unde sunt nemții. Eu cred că 2026 e momentul în care chinezii au început efectiv să atace bucata de lux. Voi ce ați lua cu 70-100.000 €: o europeană sau începeți să vă uitați spre astea? Spuneți-mi în comentarii.
