Modernizarea căii ferate Timișoara – Lugoj – Caransebeș, linie inaugurată în
1876, va aduce trenuri mai rapide în Banat, dar și controverse privind
patrimoniul feroviar. Istoricul de artă Cristian Oliviu Gaidoș avertizează că
unele gări și turnuri de apă valoroase riscă să dispară.
Gara Lugoj este modernizată, dar clădire veche a fost demolată. Foto: Daniel Guță. ADEVĂRUL
La un secol și jumătate de la inaugurarea căii ferate Timișoara – Lugoj – Caransebeș, una dintre cele mai vechi linii feroviare din Banat, magistrala este modernizată printr-un amplu proiect finanțat cu fonduri europene, accesate prin PNRR.
Lucrările vizează refacerea stațiilor CFR de pe traseu, creșterea siguranței călătorilor și circulația unor trenuri mai rapide pe calea ferată din vestul României.
Gara Lugoj, aflată pe linia inaugurată în 1876, este reclădită din temelii, iar proiectul vizează și alte clădiri feroviare vechi, ridicate în a doua jumătate a secolului al XIX-lea.
Într-un interviu pentru „Adevărul”, istoricul de artă Cristian Oliviu Gaidoș, muzeograf la Muzeul de Istorie, Etnografie și Artă Plastică Lugoj, atrage atenția că modernizarea, deși necesară, riscă să ducă la dispariția unor gări, turnuri de apă și construcții tehnice care păstrează memoria feroviară a Banatului.
Magistrala Banatului, construită acum un secol și jumătate
ADEVĂRUL: De ce este importantă istoric linia Timișoara – Lugoj – Caransebeș pentru Banat și ce a însemnat inaugurarea ei, în 1876?
Cristian Oliviu Gaidoș: În primul rând, a fost o cale ferată care a legat Banatul, dar și Europa Centrală, de Țările Române și, ulterior, de Marea Neagră. De aceea, tronsonul Timișoara – Lugoj – Caransebeș a fost foarte important.
Primul tronson, până la Caransebeș, a fost inaugurat în 1876, iar al doilea a fost finalizat în 1878, până la Orșova. La Orșova s-a făcut, în 1879, legătura cu căile ferate din sudul Principatelor, la Vârciorova. Deci a fost un tronson, am putea spune, de cale ferată paneuropeană.
Imaginea 1/9:
Gara Lugoj in șantier Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (4) jpg
Pentru noi, bănățenii, a fost important în primul rând pentru că a legat două orașe importante din Banat, Lugojul și Caransebeșul, de Timișoara, Budapesta și Viena. Această cale ferată a avut, înainte de toate, un caracter economic foarte important. Pe aici erau transportate grânele și alte produse industriale din Banat spre Europa Centrală sau, invers, erau aduse mărfuri în Banat. Abia apoi vorbim despre transportul de călători.
Ca inginerie, primul tronson, până la Lugoj și Caransebeș, s-a realizat în 1876. Gările aveau o arhitectură extraordinară. Din păcate, la modernizarea din anii 1971–1974, când s-a rectificat calea ferată, au fost alterate foarte multe stații de pe această linie. De aceea am insistat acum, la modernizarea prin PNRR, să se păstreze sau măcar să fie conservate două-trei gări de pe această linie, care pot fi puse în conservare până se găsește un administrator.
O soluție ar fi ca, pe tronsonul Lugoj – Timișoara, una dintre gări să fie transformată în muzeu. Legal, ar putea fi dată în administrare către o asociație din Timișoara, cum este Asociația Arhabito. Sau cel mai simplu pentru a fi păstrate ar fi să fie dată în administrarea localității pe teritoriul căreia se află. CFR-ul nu vinde terenul, dar gările pot fi date mai departe și li se poate găsi o altă utilitate, inclusiv turistică.
Problema a fost, de la început, lipsa deschiderii către dialog. În final am găsit o deschidere prin managerul de proiect de la București și am trimis un memoriu. Acum așteptăm să vedem ce obținem.
Clădiri feroviare de epocă
Ce clădiri feroviare vechi riscă să dispară prin modernizarea magistralei Caransebeș – Timișoara – Arad și de ce a fost lansată petiția pentru salvarea gărilor vechi din Banat?
În principiu, noi am cerut ca, până la Caransebeș, patru gări să fie cruțate, ținând cont că noile gări, mult mai simple, sunt poziționate lângă cele vechi. Este vorba despre gările de la Topolovăț, Belinț, Găvojdia și Sacu. Acestea sunt gările pentru care am cerut salvarea.
Am cerut și salvarea unor stații istorice de alimentare cu apă, care încă se păstrează la Topolovăț, Lugoj și Sacu. Și în gara Caransebeș încă mai există o stație de alimentare cu apă.
Ironia sorții este că cei care au făcut proiectul prin PNRR, cei care au dorit să modernizeze această linie, nu s-au gândit la latura istorică și la importanța ei pentru Banat. În Banat, gările vechi au avut o importanță în istoria comunităților. Biserica și gara au fost, în multe localități bănățene, principalele repere ale comunității.
Acolo unde mai avem gări care păstrează arhitectura originală, care nu au fost modificate și pot fi restaurate și păstrate, este păcat să distrugem peisajul rural. Până la urmă, ele sunt simboluri ale spațiului bănățean și ale industrializării.
Clădirile încă riscă să dispară?
Da, există acest risc. Am luat legătura și am fost în audiență la directorul Sucursalei CFR Infrastructură Timișoara. Din păcate, dânsul ne-a spus să ne adresăm forurilor superioare de la București. La București am luat legătura cu o doamnă care se ocupă de sectorul fondurilor europene, de absorbția fondurilor europene pentru infrastructură feroviară. Am făcut un memoriu, semnat de profesorul universitar Rudolf Gräf și de mai multe ONG-uri, iar acum așteptăm.
Nu cred că o să le salvăm pe toate cele patru gări, dar măcar una ar trebui salvată. Am făcut și o propunere de amenajare a unui muzeu. În colaborare cu CFR-ul, s-ar putea strânge obiecte eliminate prin modernizarea căii ferate: un braț rotativ de alimentare a locomotivelor cu abur, bilete vechi, un seif de gară și alte obiecte care au fost scoase acum de pe linie. Ele ar putea fi folosite la amenajarea unui muzeu al liniei.
Imaginea 1/20:
Stația CFR Lugoj Foto Daniel Guță ADEVĂRUL (21) jpg
Un alt aspect este că această linie împlinește chiar anul acesta 150 de ani de la inaugurare, exact în anul în care ar trebui să fie finalizată modernizarea. Există și o petiție împotriva acestor demolări. Nu știm cum se vor soluționa demersurile noastre.
Cel mai trist lucru, și ar trebui subliniat, este faptul că CFR-ul nu pune preț pe patrimoniul industrial pe care îl are. Aceste proiecte de modernizare sunt necesare când vorbim despre calea ferată, despre linii și despre aspectele tehnice. Dar, dacă se creează precedentul demolării în masă a unor stații de cale ferată, în locul modernizării sau punerii lor în conservare, atunci următoarele modernizări de linii din Banat vor merge pe același calapod. Aici este problema.
Au fost consultați specialiștii în patrimoniu, muzeele sau comunitățile locale înainte de deciziile privind demolarea acestor clădiri?
Nu au fost consultați. De exemplu, cei care au făcut proiectul au avut nevoie de avize de la Direcția de Cultură pentru descărcarea de sarcină arheologică, pe porțiunile unde trece calea ferată și se modernizează.
Cristian Oliviu Gaidoș este istoric de artă. Sursa: Facebook
Direcția de Cultură Timiș, până la Lugoj, pentru că după aceea intră în zona Caraș-Severin, a spus clar, atunci când a dat avizele de descărcare de sarcină arheologică, că noile stații de cale ferată nu se potrivesc și afectează peisajul bănățean. A sugerat că ar fi mai bine să fie păstrate gările vechi acolo unde pot fi reparate și modernizate.
CFR-ul a invocat însă faptul că, potrivit constructorului, ar costa foarte mult repararea acestor gări și că ele nu ar îndeplini ultimele normative privind rezistența la cutremur. Pe de altă parte, nu au venit cu studii care să arate că aceste gări nu pot fi consolidate. CFR-ul a luat de bună părerea constructorului. S-a mers pe ideea că trebuie demolate și înlocuite cu niște gări destul de superficiale, făcute din panouri sandwich.
Patrimoniu neglijat
Ce valoare avea Gara Lugoj în arhitectura feroviară a Banatului și ce se pierde prin reclădirea ei din temelii?
Gara Lugoj, din păcate, fusese deja modernizată radical în anii 1973–1974. Prin „radical” vreau să spun că a fost efectiv înlocuită cu o altă clădire și nu mai prezenta neapărat caracteristicile estetice și arhitecturale specifice gărilor din secolul al XIX-lea.
Dar, ca structură, cred că Gara Lugoj putea fi reparată și consolidată ușor. Poate că nu trebuia neapărat demolată. Problema este că CFR-ul nu își apără patrimoniul. CFR-ul lasă după constructori, iar constructorii, în general, își țin partea, pentru că vor să aibă cât mai mult de lucru, să construiască și să deconteze. Aici este cea mai mare problemă.
În opinia mea, CFR-ul, cel puțin Sucursala Timișoara, dacă nu chiar la nivelul întregii țări, ar trebui să facă o listă și o comisie de identificare și selecție a patrimoniului industrial. Aici vorbim despre turnuri de apă, stații de alimentare cu apă, infrastructură pentru locomotive cu abur și tot felul de clădiri industriale care au mai rămas de la vechile căi ferate. Acestea ar trebui puse sub protecție.
Patrimoniul trebuie mai întâi identificat, apoi selectat, pentru că nu putem conserva tot, după aceea protejat, iar apoi trebuie găsită o utilitate. Dacă vrei să restaurezi ceva, trebuie să știi ce funcțiune îi dai: turistică, muzeală, comercială sau altă utilizare. Odată ce ai găsit o utilitate, programul de restaurare și reconversie este mai ușor și mai bine documentat.
Problema este că nu s-a început de nicăieri. Venim, modernizăm și demolăm tot. Este un atentat la identitatea regională, la identitatea Banatului ca regiune distinctă.
Banatul a avut și are cea mai densă rețea de cale ferată dintre regiunile istorice ale României. Nu este vorba să păstrăm tot, mai ales când discutăm despre modernizarea unei linii, care este necesară. Transportul trebuie modernizat. Dar anumite elemente ar trebui păstrate.
În stația CFR Lugoj, în afară de clădirea de călători, a existat și turnul de alimentare cu apă a locomotivelor cu abur. Acesta se păstrează și este în conservare. De el nu s-au atins. Am făcut și cereri către Direcția Județeană pentru Cultură Timiș ca acest turn să intre sub o anumită formă de protecție.
Există și exemple bune. Gara din Băile Herculane, care are o valoare istorică importantă, este reabilitată și restaurată arhitectural.
Magistrala Timișoara – Orșova, proiectată în anii 1870 și realizată în două etape, Timișoara – Caransebeș în 1876 și până la Orșova în 1878, a avut patru tipuri de gări. Au fost gările mari, cum au fost Lugoj și Caransebeș, apoi gări de tip doi, mai mici, gări de tip trei, cele mai mici, și gări speciale.
Gările speciale au fost Orșova, pentru că era așezată într-un mod diferit, și Băile Herculane. Gara Herculane a fost proiectată altfel pentru că deservea o stațiune balneoclimaterică, iar atunci i s-a dat o estetică aparte.
Cum se putea face modernizarea căii ferate fără să fie ștearsă memoria feroviară a Banatului?
Trebuiau urmați niște pași. În primul rând, patrimoniul trebuia identificat. Apoi trebuia selectat ce merită păstrat, protejat și pus în conservare. Nu putem conserva tot, dar putem conserva elementele importante.
Se putea găsi o utilitate pentru una dintre gări. De exemplu, un muzeu al liniei Timișoara – Lugoj – Caransebeș. Se puteau păstra obiectele vechi scoase acum din uz, se putea amenaja o clădire istorică și se putea spune povestea acestei linii.
Magistrala Banatului, construită acum un secol și jumătate
Calea ferată Timișoara – Lugoj – Caransebeș (97 de kilometri) a fost construită în perioada 1874–1876, în completarea tronsonului Timișoara – Arad (65 de kilometri), inaugurat în 1871.
În 1878, magistrala care lega orașele Banatului a fost prelungită cu tronsonul spectaculos Caransebeș – Orșova (88 de kilometri), prin Băile Herculane (video) iar în anul următor, odată cu construcția segmentului dunărean Orșova – Vârciorova (Porțile de Fier), a fost conectată la rețeaua feroviară a României.
„La 1 mai 1879 s-a deschis și linia Orșova–Vârciorova (8 kilometri), realizându-se joncțiunea cu calea ferată București–Vârciorova (339 de kilometri), inaugurată la 5 ianuarie 1875. Astfel a fost creată marea arteră europeană Viena–București, care făcea legătura dintre Occident și Orient, dezvoltând considerabil circulația de mărfuri și de persoane”, nota istoricul Dumitru P. Ionescu, în lucrarea „Construirea căilor ferate din Banat”.
Stadiul lucrărilor pe cele patru tronsoane
În 2022, magistrala feroviară Caransebeș – Lugoj – Timișoara – Arad, în lungime de 162 de kilometri, a intrat în șantier, printr-un proiect estimat la aproape nouă miliarde de lei, finanțat cu fonduri europene prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). După finalizarea lucrărilor la cele patru segmente ale sale, trenurile de călători vor putea circula cu viteze de până la 160 km/h, iar cele de marfă cu până la 120 km/h.
Modernizarea liniei feroviare Caransebeș – Timișoara – Arad, una dintre cele mai importante investiții feroviare din vestul României, este împărțită în patru loturi, aflate în stadii diferite de execuție. Potrivit raportului CFR pentru aprilie 2026, lucrările sunt în derulare pe toate tronsoanele.
Lotul 1 Caransebeș – Lugoj, în lungime de 39,56 kilometri, este realizat de asocierea Rail Works, lider fiind Alstom Transport SA. Contractul are o valoare de 1.344,72 milioane de lei, fără TVA, iar lucrările au început la 15 ianuarie 2024. Termenul estimat de finalizare este trimestrul IV al anului 2028. Stadiul fizic al lucrărilor este de 10,20 la sută, iar stadiul financiar de 17,82 la sută, potrivit CFR.
Lotul 2 Lugoj – Timișoara Est, în lungime de 53,91 kilometri, este construit de FCC Construcción SA. Contractul are o valoare de 1.916,65 milioane de lei, fără TVA, iar lucrările au început la 28 decembrie 2022. Termenul estimat pentru etapa I, finanțată prin PNRR, este august 2026, iar pentru etapa a II-a, finanțată prin Programul Transport, trimestrul III al anului 2027. Acesta este cel mai avansat lot al proiectului, cu un stadiu fizic de 67,80 la sută și un stadiu financiar de 65,94 la sută.
Lotul 3 Timișoara Est – Ronaț Triaj Grupa D, în lungime de 13,86 kilometri, este realizat de asocierea WEBUILD S.p.A. – Partecipazioni Italia S.p.A. – SALCEF S.p.A. Contractul are o valoare de 1.440,43 milioane de lei, fără TVA, iar lucrările au început la 5 decembrie 2022. Termenul estimat de finalizare este trimestrul II al anului 2028. Stadiul fizic al lucrărilor este de 22,08 la sută, iar stadiul financiar de 27,38 la sută.
Lotul 4 Ronaț Triaj D – Arad, în lungime de 54,86 kilometri, este realizat tot de asocierea WEBUILD S.p.A. – Partecipazioni Italia S.p.A. – SALCEF S.p.A. Contractul are o valoare de 2.184,17 milioane de lei, fără TVA, iar lucrările au început la 16 decembrie 2022. Termenul estimat de finalizare este trimestrul IV al anului 2028. Progresul fizic al lucrărilor a ajuns la 32,55 la sută, iar stadiul financiar la 33,37 la sută.
