Salutare tuturor! „Simplitatea este complexitatea rezolvată”, spunea Brâncuși, iar italienii chiar l-au ascultat când au desenat mașina asta. Sunt în Grecia, am condus toată ziua noul Ferrari Amalfi Spider și acum, la final, încerc să vă explic ce impresie mi-a lăsat. 640 de cai putere, sub 1.600 de kilograme, V8 biturbo fără niciun fel de hibrid. Dar marea ei șmecherie nu e cum te bagă în scaun. Ce m-a uimit e că poți să mergi relaxat prin oraș, cu masajul și ventilația pornite în scaun, fără să-ți sară rinichii din tine.
Un Brâncuși accesibil
Flavio Manzoni, vicepreședintele de design de la Ferrari, a recunoscut că s-a inspirat din munca lui Brâncuși când a desenat cea mai nouă cabrioletă a lor. Odată ce afli asta, nu mai poți să nu vezi: liniile astea îți aduc aminte de Pasărea Măiastră sau de Cocoșul. Ai o sculptură care trăiește în mișcare.
Din față, grila e foarte simplă, o bandă neagră de la un capăt la altul cu faruri matrix, iar în zona neagră sunt ascunse camerele și senzorii ultrasonici. Jos, un splitter din fibră de carbon reală, pe care o mai regăsești și în alte locuri pe mașină. Capota e lungă, cu o nervură care vorbește despre ce e dedesubt. Din spate, sincer, arată cel puțin la fel de bine ca din față: aripile se ridică musculos peste roți și îți dau alura aia de putere și eleganță în același pachet.
De pe lateral ai jante de inspirație clasică, în cinci spițe, care lasă la vedere frâne foarte serioase, cu ceramică și etrieri puternici. Am avut ocazia să le folosesc când m-am întâlnit cu o țestoasă în mijlocul drumului. Țestoasa a supraviețuit, ea s-a retras, eu am ocolit-o. Ușa e lungă, iar cu o lățime a mașinii de aproape doi metri, deschiderea în parcări s-ar putea să fie complicată. Recomandarea mea: nu e neapărat mașina cu care să te duci la supermarket, deși ai putea.
V8 biturbo de 3,9 litri, zero hibrid
Motorul e instalat frontal, un 3,9 litri V8 asistat de două turbine care urcă la turații mai mari decât pe Roma. Rezultatul: 640 de cai putere. Motorul ăsta ar trebui să fie și un pic mai eficient, și un pic mai silențios, pentru că mașina e gândită să intre destul de des în spații locuite și trebuie să respecte norme de zgomot și de emisii din ce în ce mai stricte.
Și, cu toate astea, dacă te uiți sub capotă, nu găsești niciun fel de sistem hibrid. E păcat că nu poți să vezi motorul din exterior, dar e o plăcere să ridici capota și să te uiți la blocurile alea frumoase. Apropo, în afară de capotă, toate celelalte se închid cu soft close.
Soft top în 15 secunde și un portbagaj care chiar există
Aici o să se deschidă prima discuție: cum adică soft top pe o mașină atât de valoroasă? Vă spun o treabă, mie mi se pare o idee foarte bună, și asta se vede fix la portbagaj. Materialul e personalizabil pe mai multe culori, iar ăsta de aici i-au zis „sartoriale”, adică genul de material pe care te duci să-l iei de la croitor.
Plafonul coboară în 15 secunde, la viteze de până la 50 de kilometri la oră, lucru pe care l-am testat pe durata testului. Iar când e strâns, ocupă un minim de spațiu. În portbagaj, sub tavă, încap cel puțin două trolere de cabină, iar dacă retragi tava intră și un geamantan mare cu bagaje pe lângă, doar că atunci nu mai cobori plafonul. Rucsacul meu și încă un troler au încăput fără probleme chiar și decapotat.
Dacă era hibridă, portbagajul ăsta ar fi dispărut complet. Înțelegeți acum de ce cred că măcar pe asta ar trebui să o lăsăm benzinară? Un amănunt amuzant: portbagajul are soft close, dar nu se deschide electric, se deblochează electric și îl ridici tu la mână.
Doi plus, nu patru
Ca să intri, bagi mâna în mânerul escamotabil, tragi de ușă, te ții cu mâna de volan și bagi piciorul. Așa intră un bărbat de 1,76. Dar în spate? Am făcut experimentul de dragul vostru: cu scaunul șoferului în poziție normală, nu mai rămâne loc. Nu e o poziție confortabilă, de fapt nu e niciun fel de poziție acolo. Acolo o să stea cel mult copiii, și ăia mici.
Mai e și piesa antiturbion din spate, care preia curenții de deasupra parbrizului și îi duce în spate. Se ridică la buton, se închide la mână, și evident că nu mai lasă loc pentru nimeni acolo. De aia îmi place că cei de la Ferrari recunosc cinstit că e o mașină de doi plus. Două locuri bune, foarte confortabile, spațioase, plus loc de bagaje. Poate fi și un tourer pentru un cuplu. La interior, piele albastră Napa și alcantara, cu o grămadă de combinații de culori. Mă doare sufletul când văd piele din asta pe care calci cu picioarele, dar la mașina asta vine la pachet.
Cum se conduce: în comfort, ca o mașină normală
Cum pornești un Ferrari? Îți pui centura, apeși o dată pe Engine Start, se aprind toate ledurile, mai apeși o dată. Pornitul în Race e o poezie. Apoi dau aerul tare, pentru că e foarte cald, și am noroc că am și ventilație în scaune, și masaj, și încălzire. E clar că mașina asta nu își dorește să ajungă des la circuit.
Pe manettino ai comfort, asfalt umed, sport, race și un ESC off. Eu sunt genul care cel mult se duce la sport. Un buton pe care trebuie să înveți să-l găsești e liftul de bot, care ridică botul până la viteze mici ca să poți ieși din zone cu denivelări. Și odată plecat în auto, pe comfort, nu simți aproape nicio diferență față de o mașină obișnuită, cu excepția unui sunet foarte discret, aproape ascuns, al motorului.
La 50 la oră sunt în treapta a șaptea, la o mie de rotații pe minut. Motorul are suficient cuplu cât să tragă mașina și aproape să nu-l auzi. Iar când vreau o depășire, coboară din a șaptea în a treia, încarcă turbinele și îmi livrează exact ce i-am cerut. Merg cu 30 la oră pe denivelări în dealurile din jurul Atenei, pe asfalt tipic grecesc, și nu mă doare nimic. Poate fi, așadar, un daily driver.
Pontul cu suspensiile și pocul pe tobe
Când te-ai plictisit de confort, dai în manual, cobori în a doua și mașina se transformă în fracțiuni de secundă. Și îți vând un pont: treci mașina în Sport, apoi apasă discret butonul de pe manetă și îți activează suspensiile confortabile. Dintr-o dată ai o mașină sport cu suspensii soft, dar cu cutia pregătită să livreze.
Pocul ăla pe tobe la schimbarea de trepte există doar în modul Sport. În comfort, chiar și cu cutia pe manual, nu l-am mai auzit. E un tuning, și sincer nu mă deranjează. Acel poc discret, elegant, croit de un inginer de la Ferrari, e exact cât trebuie pentru momentele când vreau să mă distrez.
Frâna nu e mecanică, e by wire, ca să îmbunătățească răspunsul. De multe ori șoferii obișnuiți nu lovesc frâna cum trebuie, iar cu un ABS EVO și cu calculatorul de stabilitate mașina calculează singură cât de bună să fie frânarea. Cifrele oficiale: de la 100 la zero în 30 de metri și 80 de centimetri, de la 200 la zero în 119 metri și jumătate. Pentru o mașină de o tonă și jumătate e foarte bine.
Obsesia mea pentru greutate: 1.556 de kilograme
Dacă mă urmărești de ceva timp, știi obsesia mea pentru greutate. Mașina asta are 640 de cai la sub 1.600 de kilograme, mai exact în jur de 1.556 cu tot cu soft top, și cu o distribuție 48/52. Pe electric încă nu avem așa ceva la nivel de serie, nu a reușit nimeni. Am condus Yangwang U9, care trece de două tone și jumătate și e foarte fun to drive, dar fizica până la urmă își cere dreptul. Aceeași poveste și la Xiaomi YU7 Max, care are specs de Porsche la preț de Tesla și care tot spre două tone și jumătate se duce.
Anvelopele sunt făcute într-un parteneriat între Ferrari și producător, cu un compound spun ei special pentru mașina asta, ca să aibă grip destul pentru toată puterea aia pe spate. Mie mi se pare o performanță extraordinară și ăsta e argumentul suprem: vreau mașini ușoare, puternice, controlabile.
Ce simte un tip venit din electrice
Poate vă întrebați ce caută un fost proprietar de Tesla, care vorbește foarte des despre mașini electrice, într-o astfel de mașină. Vă răspund cinstit: pe mine accelerația nu mă surprinde absolut deloc. Suta în 3,3 secunde e posibilă pe electrice de suficient de mult timp, iar cuplul acolo e mai violent. Ba chiar s-ar putea să întâlnești accelerații mai brutale pe Plaid-urile de la Tesla sau pe mașini cu două ori trei motoare, cum am tot condus în ultimii ani, inclusiv pe un Zeekr 7GT cu performanță de Taycan.
Ce mă surprinde e felul în care stă în viraje și felul în care face viteză lung, pentru că asta e destul de greu de obținut de la o electrică. De aia nu mi-e frică de ea când accelerează, genul ăsta de accelerație nu îmi e străină. Diferența e că puterea asta vine dintr-un V8 cu două turbine, fără hibrid.
De ce nu îmi pasă că nu are hibrid
O să spun ceva ce s-ar putea să sune controversat: mașina asta nu are nevoie de hibrid și nici nu ar trebui să aibă. Da, dacă avea hibrid, acum, când cobor la vale, aș fi putut încărca o baterie. Așa, benzina consumată la urcare e pierdută. Dar mașina asta nu e gândită pentru eficiență, iar cu hibrid cu greu ar mai fi rămas sub 1.600 de kilograme.
E foarte greu să combini două tehnologii diferite în aceeași caroserie și să oferi și dinamică, și plăcere de a conduce, și fiabilitate. Iar fiabilitatea e un punct foarte important, la care Ferrari încă mai are de îmbunătățit pe sistemele hibride. Așa că hai să lăsăm producătorii să facă și pur electrice, și pur combustie, iar dacă găsește cineva mixul bun, să-l facem. Ferrari are, de altfel, și sistemul HELE, adică High Emotion Low Emission, un auto stop pe care, recunosc, de cele mai multe ori îl dezactivez, ca pe majoritatea ADAS-urilor de la bord.
Cum e decapotată
Am mai condus decapotabile de-a lungul timpului și de multe ori devine frustrant, pentru că simți că mașina pleacă de colo-colo. Aici, cei de la Ferrari au lucrat foarte bine la șasiu și la controlul suspensiilor, așa că rămâne manevrabilă și distractivă fără să fugă în lateral.
La 70 la oră poți vorbi lejer, probabil chiar și la telefon. La 80 încă poți avea o conversație cu cineva din mașină. La 90 sau 100, zgomotul devine destul de important. Aerul condiționat se luptă din greu, dar de soare nu scapi. Numai că de aia le luăm decapotabile, pentru acele câteva zile pe an.
Pentru cine e Ferrari Amalfi Spider
Dacă ești un ferrarist care caută un Ferrari roșu autentic, ai de unde alege și nu e garantat că asta e mașina ta. Amalfi Spider e pentru noi, ceilalți, care ne dorim un Ferrari, dar nu vrem să călărim un armăsar sălbatic. Vrem un cal cuminte, cu experiență, care a fost și campion mondial, iar dacă e nevoie și îi arăți cravașa, iese la treabă.
Încerc să nu folosesc superlative, nu-mi plac superlativele, dar asta e una dintre mașinile care merită atenția ta dacă vrei o mașină de weekend cu care poți totuși să trăiești în viața de zi cu zi. Iar dacă ar trebui vreodată să desființăm mașinile pe combustie, deși nu cred că ar fi o idee bună, astea ar trebui să fie ultimele. Trebuie să ne facă cineva să visăm.
Între timp, eu mi-am pus rând la Ferrari Luce, electrica despre care am vorbit prima dată în CURIOSITY. Sunt tare curios dacă mă lasă să o conduc și dacă mașina aia chiar vine, pentru că mi-o doresc foarte tare. Nu mă deranjează că Luce nu o să sune ca asta. Dacă vreau sunet, îmi iau o mașină de sunet. Dar îmi doresc la fel de mult și un Ferrari electric cu care să pot face naveta. Evident, dacă și când o să mi-l permit. Sper că în viața asta.
Voi ce ziceți, un Ferrari fără hibrid și fără priză mai are sens în 2026 sau nu? Spuneți-mi la comentarii, cu argumente. Numai bine!
