VW are cu 60 la sută mai mulți angajați decât Toyota, deși produce aproximativ același număr de automobile. Cum a ajuns compania germană în această situație?
VW are cu 60 la sută mai mulți angajați decât Toyota, care produce același număr de mașini
Constructorul german, aflat într-o perioadă dificilă, intenționează să elimine până la 100.000 din cele 630.000 de locuri de muncă. Însă cum a ajuns Volkswagen să aibă un aparat atât de supradimensionat? Vor fi suficiente aceste concedieri pentru a rezista ofensivei producătorilor chinezi de automobile electrice?
Cu aproape 630.000 de angajați – sau aproximativ 680.000 dacă includem și societățile mixte din China – grupul VW are cu circa 60 la sută mai mulți salariați decât Toyota, cu 140 la sută mai mulți decât Stellantis și cu aproape 240 la sută mai mulți decât Ford. Volkswagen și-a construit una dintre cele mai numeroase forțe de muncă din industria auto mondială.
Multă vreme, aceste cifre au fost simbolul puterii industriale a Germaniei și al profiturilor impresionante ale Volkswagen. Astăzi însă, ele au devenit o povară uriașă, care obligă compania să recurgă la concedieri dureroase în încercarea de a face față concurenței agile din China.
După ce anul trecut, pe fondul scăderii profiturilor, a redus deja mii de posturi, concernul german pregătește acum eliminarea a până la 100.000 de locuri de muncă la nivel mondial, dintre care zeci de mii în țara mamă. În plus, compania intenționează să închidă patru uzine în Germania.
Planul afectează inclusiv mărcile premium ale grupului, Porsche și Audi. Nici ceilalți constructori și furnizori germani nu sunt feriți de presiuni. Mercedes-Benz pregătește, la rândul său, desființarea a câtorva mii de posturi, iar furnizori precum Bosch au anunțat programe ample de reducere a costurilor.
Cum s-a ajuns aici
O mare parte din explicația numărului excesiv de angajați rezidă în decizii strategice luate cu mulți ani în urmă.
Meghan Ostertag, analistă în politici economice la Information Technology and Innovation Foundation din Statele Unite, explică faptul că Volkswagen a avut nevoie de o forță de muncă mult mai numeroasă deoarece a ales să controleze intern mult mai multe etape ale procesului de producție decât principalii săi concurenți.
“Compania produce în regie proprie numeroase componente și dezvoltă intern software-ul, ceea ce necesită mai mult personal și, implicit, costuri mai ridicate cu forța de muncă”, a declarat Ostertag pentru DW. Ea adaugă că în ceea ce privește cheltuielile de producție în Germania, acestea pot ajunge să fie chiar de două ori mai mari decât cele ale concurenței.
Alți experți indică drept cauză și strategia agresivă de achiziții urmată de Volkswagen de-a lungul anilor. Grupul a absorbit mărci precum Skoda, Porsche, SEAT și Bugatti, dar și mai mulți producători de camioane.
“Strategia a funcționat într-o anumită măsură. Însă integrarea tuturor acestor mărci, a lanțurilor de aprovizionare și a conceptelor diferite de producție a făcut din Volkswagen un grup extrem de complicat de administrat”, spune Daniel Harrison, analist auto la compania londoneză Ultima Media.
De ce s-a gripat modelul Volkswagen
Patru fabrici germane, printre care și cea din Zwickau, riscă să fie închise
Deși Volkswagen a trecut peste scandalul emisiilor Dieselgate din 2015 fără a suferi pierderi financiare de durată, costurile au fost totuși uriașe, iar compania s-a confruntat ulterior cu o nouă serie de probleme.
De asemenea, constructorul german a întârziat trecerea la automobilele electrice, exact în perioada în care producătorii chinezi au câștigat rapid teren și au obținut un avantaj tehnologic semnificativ. Întârzierea s-a reflectat în scăderea vânzărilor din China, piață care genera o treime din totalul vânzărilor Volkswagen, dar și în slăbirea cererii în Europa și pe alte piețe importante.
Volkswagen a repetat, într-o anumită măsură, greșeala făcută cu decenii în urmă de industria auto americană. În anii ’60 și ’70, cei trei mari constructori americani – Ford, General Motors și Chrysler (astăzi parte a Stellantis) – deveniseră greoi și incapabili să reacționeze rapid, în timp ce producătorii japonezi și europeni le cucereau treptat cota de piață.
Prin urmare, până când constructorii americani s-au dezmeticit, adoptând metode de producție mai eficiente, trecuse deja un deceniu, iar decalajul devenise imens, amintește Ostertag.
Toyota, care produce aproximativ același număr de automobile ca Volkswagen, operează cu aproape jumătate din numărul de angajați, bazându-se într-o măsură mai mare pe furnizori externi, pe un grad superior de automatizare și pe o structură managerială ceva mai simplă.
Expertul auto Matthias Schmidt indica recent un alt factor în situația precară a VW. Este vorba despre influența puternică exercitată asupra Volkswagen de sindicate și de unul dintre acționarii principali. Potrivit lui, această situație a contribuit la “ani întregi de neglijare a ajustării numărului de angajați”.
Landul Saxonia-Inferioară, unde se află sediul central al Volkswagen din Wolfsburg, controlează 20 la sută din drepturile de vot ale companiei, poate bloca deciziile strategice și, în trecut, a exercitat presiuni asupra conducerii pentru a împiedica închiderea unor fabrici sau concedieri masive, atât în timpul crizei Dieselgate, cât și în perioada pandemiei. Chiar și de această dată, autoritățile regionale încearcă să influențeze deciziile companiei.
În același timp, sindicatele puternice din Germania au negociat, de-a lungul deceniilor, majorări salariale consistente și beneficii generoase, ceea ce a făcut ca angajații Volkswagen să se numere printre cei mai bine plătiți lucrători din industria auto la nivel mondial.
Este suficient planul de redresare?
Cu fabrici în Thailanda și Brazilia, compania chineză BYD deschide o fabrică în Ungaria
Deși sindicatele se opun ferm noilor măsuri, analiștii avertizează că economiile anuale de aproximativ patru miliarde de euro pe care Volkswagen speră să le obțină ar putea să nu fie suficiente pentru a-i asigura viitorul.
Actualul program va reduce costurile, va diminua supracapacitatea uzinelor din Germania și va îmbunătăți profitabilitatea pe termen scurt. Totuși, structura costurilor și mecanismul decizional lent al companiei indică faptul că vor fi necesare reforme mai profunde și mai radicale.
Meghan Ostertag consideră că Volkswagen ar trebui să investească mult mai mult în automatizare. Potrivit ei, o astfel de strategie ar permite companiei să concureze mai bine cu producători mult mai eficienți, precum chinezii de la BYD, unul dintre brandurile de automobile electrice cu cea mai rapidă expansiune din Europa.
Analiștii spun că Volkswagen a rămas în urmă față de concurență în privința automatizării uzinelor, însă în ultimii ani și-a accelerat investițiile în robotică și digitalizarea producției de vehicule electrice. Totodată, compania intenționează să lanseze anul viitor primul său model electric cu un preț sub 20.000 de euro.
Cum aproximativ 30% din producția globală a Volkswagen este realizată în China, Daniel Harrison estimează că tot mai multă producție va fi mutată în Asia. El nu exclude ca inclusiv uzinele europene ale Volkswagen să fie folosite în viitor de producători chinezi de automobile electrice. Această idee era, până nu demult, de neconceput.
Guvernul german și UE încearcă să ofere ajutor
În încercarea de a reduce dependența de importurile din China, guvernul german acordă subvenții și credite pentru construirea unor fabrici de baterii destinate automobilelor electrice.
În paralel, Uniunea Europeană promovează Industrial Accelerator Act (IAA), un pachet legislativ menit să consolideze competitivitatea economiei europene și să protejeze industriile strategice de concurența considerată neloială din partea Chinei.
De altfel, Uniunea Europeană a introdus deja taxe vamale de până la 45 la sută pentru automobilele electrice produse în China. Totuși, acestea sunt mult sub nivelul tarifelor de sută la sută aplicate de Statele Unite, care au blocat în mare măsură accesul constructorilor chinezi pe piața americană.
Istoricul Niall Ferguson, profesor la Harvard, avertizează că Europa a reacționat prea lent la strategia Chinei de a acorda subvenții masive producătorilor de automobile electrice, facilitând astfel concurența agresivă împotriva constructorilor europeni.
“Dacă nu vor avea loc schimbări radicale, prevăd că europenii vor conduce, în foarte scurt timp, automobile chinezești la scară largă”, a declarat Ferguson pentru cotidianul german Süddeutsche Zeitung.
În același interviu, economistul Moritz Schularick, președintele Institutului Kiel pentru Economia Mondială, a propus ca accesul pe piața europeană să fie folosit ca instrument de negociere. Cu alte cuvinte, mărcile chineze să poată vinde în Europa doar dacă produc local.
Întrebat despre viitorul Volkswagen, Schularick a lansat o prognoză provocatoare, spunând că gigantul german al industriei auto “va fi, cel mai probabil, cumpărat într-o zi de un constructor auto chinez, precum BYD”.
