Subiectul Dacia este unul sensibil în România. Puține mărci au reușit să adune în jurul lor atât de multe amintiri, emoții și povești personale. Pentru foarte mulți dintre noi, Dacia nu este doar o mașină. Este automobilul pe care am învățat să conducem, mașina cu care am plecat pentru prima dată la mare sau la munte și cea în care ne înghesuiam cu toată familia pentru un drum până la țară. Cu o Dacie s-au cărat cărămizi, ciment, mobilă și aproape tot ce era necesar pentru ridicarea unei case. Unii români au venit pe lume într-o Dacie, iar pentru alții ea a fost mașina care i-a dus în prima lor călătorie în afara țării.
Articolul acesta îl port cu mine de ani de zile. Am adunat informații, amintiri și idei, dar mai ales am încercat să înțeleg de ce o mașină aparent simplă a ajuns să însemne atât de mult pentru România. Acum am în sfârșit ocazia să-mi pun gândurile în ordine și să vă prezint istoria Daciei Logan.
Nu vreau să vorbesc doar despre generații, motoare, prețuri și cifre de vânzări. Vreau să explic de ce Loganul este unul dintre cele mai importante automobile din istoria modernă a României. O mașină care le-a oferit multor români acces la mobilitate, la un loc de muncă, la o afacere și, pentru prima dată, la posibilitatea realistă de a cumpăra un automobil nou.
Loganul ne-a pus în mișcare, ne-a schimbat relația cu mașina și ne-a însoțit într-o perioadă în care întreaga țară încerca să se schimbe. A fost lăudat, ironizat, încărcat peste măsură, transformat în taxi, mașină de familie, vehicul de firmă și unealtă de lucru. Într-un fel, Loganul a ajuns să fie oglinda poporului român: simplu, muncitor, rezistent, inventiv și mereu obligat să facă foarte multe cu resurse puține.
Aceasta nu este doar povestea unei mașini. Este și povestea României care a construit-o, a cumpărat-o, a folosit-o și, în cele din urmă, s-a regăsit în ea.
Aceasta este istoria Daciei Logan.
Nașterea Daciei Logan – mașina de 5.000 de euro
Înainte de orice, trebuie să lămurim un lucru important: Dacia Logan nu a fost inventată în România. Ideea mașinii, conceptul, proiectarea și cea mai mare parte a dezvoltării tehnice au aparținut Grupului Renault. Loganul a fost conceput în Franța, la Technocentre, centrul de inginerie al constructorului francez de lângă Paris.
Totuși, ar fi la fel de greșit să spunem că Loganul este doar o mașină franțuzească asamblată în România. Fără uzina de la Mioveni, fără marca Dacia, fără muncitorii și tehnicienii români și fără realitățile economice ale unor țări precum România, probabil că proiectul nu ar fi existat în forma în care îl cunoaștem astăzi.
Ideea a fost franceză. Dezvoltarea a fost coordonată de Renault. Dar locul în care proiectul a prins viață, a fost industrializat și și-a găsit prima identitate a fost România.
Omul de la care a pornit totul
Povestea Loganului începe în mintea lui Louis Schweitzer, președintele Renault între 1992 și 2005. În timpul unor vizite oficiale în Rusia, Schweitzer a observat un lucru aparent simplu: automobilele Lada, deși învechite din punct de vedere tehnic, se vindeau foarte bine la aproximativ 6.000 de dolari. În același timp, mașinile occidentale, mult mai moderne, dar și mult mai scumpe, rămâneau în showroomuri.
Concluzia lui Louis Schweitzer a fost destul de clară. În afara Europei Occidentale exista un public uriaș care nu avea nevoie de automobile sofisticate, ci de mașini noi, moderne, rezistente și mai ales accesibile. Nu trebuia luat un Renault existent și golit de dotări până când devenea suficient de ieftin. Era nevoie de o mașină complet nouă, proiectată încă de la prima schiță în jurul unui preț foarte mic.
Așa a apărut ideea unei berline de familie de dimensiuni rezonabile, care trebuia să coste în jur de 5.000 de euro. Nu o mașină mică de oraș, ci una în care să încapă cinci adulți și bagajele lor. O mașină care să poată fi folosită atât de o familie, cât și de un taximetrist, un mic antreprenor sau o instituție publică.
România a intrat în această poveste în 1997. Călin Popescu-Tăriceanu, pe atunci viceprim-ministru și ministru al Industriei și Comerțului, s-a întâlnit la Paris cu Louis Schweitzer și a deschis discuția despre privatizarea și revitalizarea uzinei Dacia. Cele două părți aveau probleme diferite, dar care se puteau rezolva împreună: România avea o uzină și o marcă ce aveau nevoie urgentă de investiții, iar Renault avea nevoie de o bază industrială pentru viitoarea sa mașină destinată piețelor cu putere redusă de cumpărare.
În 1998, Renault a trimis o scrisoare de intenție către Dacia și autoritățile române. Un an mai târziu, pe 2 iulie 1999, a fost semnat contractul prin care Renault cumpăra 51% din Automobile Dacia pentru 50 de milioane de dolari și se angaja să investească masiv în modernizarea companiei. Contractul prevedea și industrializarea, până în 2004, a unui automobil de aproximativ 6.000 de dolari pentru piețele emergente.
Dacia nu era în acel moment o achiziție evidentă. Uzina era învechită, calitatea varia, iar gama de modele rămăsese mult în urma constructorilor occidentali. Avea însă câteva avantaje uriașe: era foarte cunoscută, fabrica era deja existentă, exista o rețea comercială extinsă și, cel mai important, oameni care știau să construiască automobile erau deja acolo.
Cine a desenat Dacia Logan?
Atunci când întrebăm cine a desenat Loganul, răspunsul nu poate fi redus la un singur nume. O mașină de serie este rezultatul muncii a sute, uneori a mii de oameni: designeri, ingineri, specialiști în materiale, economiști, furnizori și responsabili de producție.
Direcția de design a proiectului a fost coordonată de Patrick Le Quément, directorul de design Renault și unul dintre cei mai influenți designeri auto ai perioadei. În septembrie 1999, Renault a organizat o competiție internă la care au participat aproximativ 40 de designeri. Propunerea exterioară aleasă pentru primul Logan îi este atribuită designerului francez Benoît Jacob, cel care avea să lucreze ulterior și la proiecte precum BMW i3 și BMW i8.
Jean-Marie Hurtiger a avut rolul de a păstra proiectul în limitele economice stabilite. Deviza sa era simplă: construim o mașină pe care clienții noștri să și-o poată permite. Gérard Détourbet a preluat, începând din 2001, responsabilități importante în dezvoltarea industrială și în programul de vehicule Dacia, iar ulterior a coordonat extinderea internațională a programului X90. Din acest motiv este numit adesea „părintele low-cost-ului Renault”, deși ideea inițială a mașinii îi aparținea lui Louis Schweitzer.
O mașină proiectată invers
În mod normal, un constructor proiectează o mașină, adaugă tehnologie și dotări, calculează cât îl costă producția și abia apoi stabilește prețul. În cazul Loganului, Renault a lucrat invers.
Prețul a fost stabilit de la început, iar fiecare piesă trebuia proiectată astfel încât mașina să rămână în buget. În interiorul companiei se vorbea despre un proiect realizat într-un „plic închis”: dacă o componentă devenea mai scumpă, economia trebuia recuperată din altă parte.
Astfel se explică o parte dintre soluțiile aparent banale ale Loganului. Barele de protecție erau realizate dintr-o singură bucată. Stopurile nu erau montate pe capacul portbagajului, deoarece asta ar fi complicat cablajul și producția. Suprafețele caroseriei erau relativ simple, pentru a necesita operațiuni de presare mai puțin costisitoare.
Până și amplasarea unei embleme suplimentare pe portbagaj, care ar fi costat aproximativ un euro pentru fiecare mașină, a produs o discuție serioasă în interiorul companiei. Un euro pare nesemnificativ, dar la sute de mii de automobile se transformă într-o sumă uriașă.
Loganul nu trebuia însă să fie doar ieftin. Trebuia să reziste în regiuni cu drumuri proaste, temperaturi extreme, service-uri slab echipate și proprietari care aveau să folosească mașina până la limita tehnica. Trebuia să pornească iarna în Rusia, să reziste căldurii din Orientul Mijlociu și să transporte cinci persoane și un portbagaj plin pe drumurile din România.
De aici au venit garda la sol generoasă, suspensia confortabilă și rezistentă, habitaclul încăpător, portbagajul de 510 litri și motoarele pe benzină de 1,4, 1.5 și 1,6 litri, deja verificate pe alte modele Renault. Loganul nu urmărea să impresioneze prin performanțe sau rafinament. Urmărea să nu-și abandoneze proprietarul.
Rolul României
Dezvoltarea tehnică a mașinii a fost realizată în principal de inginerii Renault din Franța, însă centrul industrial al proiectului a fost uzina de la Mioveni. Aici urma să fie construit primul Logan și tot aici avea să fie pus la punct sistemul de producție care urma să fie multiplicat ulterior în alte țări.
Renault a modernizat secțiile de presaj, vopsitorie, motoare și asamblare, a introdus noi sisteme de control al calității și a pregătit angajații pentru metodele de producție ale grupului. SuperNova și mai ales Solenza au funcționat ca etape de tranziție. Solenza a fost repetiția generală înaintea Loganului: o mașină pe care uzina a putut testa noile procese, noile componente și noul standard de calitate. Au avut și părinții mei o Solenza luată de nouă în 2005.
Loganul a fost prezentat oficial la 2 iunie 2004, iar primele livrări din România au început la 9 septembrie. Este important de precizat că celebra „mașină de 5.000 de euro” nu a costat efectiv 5.000 de euro în configurația comercială de bază din România. Logan Ambiance a fost lansat la 5.700 de euro, iar versiunile mai bine echipate ajungeau până la aproximativ 8.000 de euro.
Cei 5.000 de euro au reprezentat în primul rând ținta conceptuală care a obligat echipa să controleze fiecare cost. Chiar și la 5.700 de euro, Loganul rămânea însă una dintre cele mai ieftine mașini noi de dimensiunile sale.
Prin urmare, Loganul nu s-a născut pentru că românii ar fi cerut în mod direct o asemenea mașină și nici nu a fost desenat de industria românească. S-a născut deoarece Renault a înțeles că sute de milioane de oameni din România, Rusia, Turcia, Africa, America de Sud și alte piețe nu-și permiteau automobilele concepute pentru Occident.
Dar proiectul s-a potrivit atât de bine României, încât românii l-au adoptat imediat. A fost o idee globală care și-a găsit casa la Mioveni.
Loganul și accesul românilor la mobilitate
Ca să înțelegem ce a însemnat Loganul pentru România, trebuie să ne întoarcem în anul 2004 și să ne uităm pentru câteva minute la piața auto.
Mașinile noi erau scumpe, creditele erau greu de obținut, dobânzile erau mari, iar veniturile românilor erau foarte mici. Salariul mediu net din 2004 era de aproximativ 599 de lei noi, adică în jur de 148 de euro pe lună. Un Logan de bază, la 5.700 de euro, echivala cu aproape 39 de salarii medii nete, fără ca proprietarul să cheltuiască vreun ban pe mâncare, locuință sau întreținerea familiei.
Prin urmare, Loganul nu era ieftin în sensul în care orice român putea intra într-o reprezentanță și putea pleca acasă cu unul. Pentru foarte multe familii, cumpărarea lui însemna economii adunate în ani, bani împrumutați de la rude, vânzarea unei alte mașini și asumarea unui credit.
Era însă accesibil în comparație cu restul pieței. O mașină nouă Volkswagen, Opel, Peugeot, Renault sau Škoda rămânea, de cele mai multe ori, mult peste posibilitățile unei familii obișnuite. Pentru prețul unui Logan bine echipat puteai cumpăra în general doar un model occidental mai mic sau unul second-hand.
Iar aceasta era adevărata alegere a românului din 2004: Logan nou sau o mașină occidentală rulată, de multe ori cu kilometraj incert, istoric necunoscut și reparații costisitoare.
Pe piață se mai găseau vechile Dacii 1300 și 1310, Nova și SuperNova la mâna a doua, iar Solenza reprezenta oferta modernizată a constructorului de la Mioveni. Dacia 1310, comercializată în ultimii ani sub numele simplu de „Berlina”, a fost produsă până la 21 iulie 2004. Utilitarele Dacia Pick-Up, construite pe aceeași veche platformă derivată din Renault 12, au rămas în producție până în decembrie 2006.
Mai mult decât o mașină ieftină
Loganul le-a oferit românilor ceva ce până atunci fusese greu de obținut: posibilitatea realistă de a cumpăra o mașină cu adevărat nouă. O mașină cu factură și garanție. O mașină care nu ascundea accidente vechi, rugină acoperită cu chit sau sute de mii de kilometri dați înapoi. O mașină pentru care existau reprezentanțe, piese accesibile și mecanici care știau să o repare. În plus, rețeaua Dacia oferea credit și leasing, transformând o sumă aproape imposibil de plătit dintr-odată într-o rată lunară pe care unele familii și-o puteau asuma.
Primul Logan nu era o mașină perfectă. Nu era rafinat, nu era silențios, materialele din interior erau ieftine, iar versiunea de bază era foarte slab echipată. Avea airbag pentru șofer, dar airbagul pasagerului, servodirecția, aerul condiționat, geamurile electrice și sistemul ABS depindeau de nivelul de echipare. ABS-ul era oferit inițial doar pe versiunea de top.
La testele Euro NCAP din 2005, Loganul a primit trei stele pentru protecția adulților. Structura habitaclului a fost considerată stabilă, dar protecția pietonilor era slabă, iar anumite zone ale corpului șoferului și pasagerului rămâneau expuse. Așadar, Loganul nu era un etalon occidental de siguranță și cu atât mai puțin nu poate fi judecat după standardele actuale.
Față de o Dacie 1310 îmbătrânită, față de o mașină second-hand reparată în repetate rânduri sau față de multe dintre automobilele care circulau atunci pe drumurile României, Loganul reprezenta însă un progres uriaș.
Avea spațiu real pentru cinci persoane, un portbagaj enorm, o suspensie potrivită drumurilor proaste, motoare Renault simple și cunoscute și un interior care putea fi comandat în versiunile superioare cu aer condiționat, geamuri electrice și computer de bord.
Aceasta era calitatea fundamentală a Loganului. Nu încerca să fie cea mai frumoasă, cea mai rapidă sau cea mai sofisticată mașină. Încerca să fie suficient de bună la toate lucrurile importante și suficient de ieftină pentru ca oamenii să o poată cumpăra.
Loganul și marile „mașini ale poporului”
Loganul nu a fost primul automobil care a schimbat o societate oferindu-le oamenilor obișnuiți acces la mobilitate. Aproape fiecare țară europeană puternic industrializată are în istoria sa o asemenea mașină: un model simplu, accesibil și produs în număr mare, care a apărut exact în momentul în care populația avea nevoie să se pună în mișcare.
Pentru Germania de Vest a fost Volkswagen Beetle. Pentru Italia, Fiat 500. În Germania de Est, același loc în memoria colectivă a fost ocupat de Trabant. Mașinile sunt foarte diferite și s-au născut în sisteme politice și economice care nu pot fi comparate direct. Au avut însă ceva esențial în comun: au făcut automobilul personal accesibil unor categorii de oameni care până atunci nu și-l puteau permite.
Pentru România de după comunism, această mașină a fost Dacia Logan.
Volkswagen Beetle și reconstrucția Germaniei de Vest
Originea Volkswagenului Beetle trebuie prezentată fără romantizare. Proiectul inițial a fost susținut de regimul nazist în anii 1930, iar uzina construită pentru producerea sa a fabricat în timpul războiului mai ales echipamente militare. Până la sfârșitul celui de-Al Doilea Război Mondial fuseseră construite doar 630 de automobile civile de tip KdF-Wagen.
Adevărata poveste a „mașinii poporului” a început după război. Producția civilă de serie a fost reluată în decembrie 1945, sub administrație britanică, în mare parte datorită maiorului Ivan Hirst. În anii care au urmat, Beetle-ul a devenit unul dintre simbolurile miracolului economic vest-german.
Pe măsură ce Germania de Vest se reconstruia, tot mai mulți oameni aveau nevoie să ajungă la fabrici și la locuri de muncă aflate dincolo de cartierul în care locuiau. Familiile începeau să călătorească, să-și viziteze rudele și să plece în concedii cu propria mașină. Beetle-ul nu a reconstruit singur Germania, dar a făcut reconstrucția vizibilă în viața de zi cu zi. Prosperitatea nu mai era doar o cifră într-un raport economic. Era mașina parcată în fața casei.
Fiat 500 și Italia care descoperea prosperitatea
În Italia, rolul acesta a fost jucat de Fiat Nuova 500, lansat la 4 iulie 1957. Președintele Fiat, Vittorio Valletta, își dorea un automobil mai mic și mai accesibil decât Fiat 600, cu un preț apropiat de salariul anual al unui muncitor.
Dante Giacosa a proiectat o mașină minusculă și extrem de simplă, cu motor în doi cilindri, răcit cu aer și montat în spate. Consuma puțin, putea fi întreținută fără cheltuieli uriașe și se strecura ușor pe străzile înguste ale orașelor italiene.
Fiat 500 a apărut într-o Italie care ieșea din sărăcia de după război și începea să descopere consumul, concediul și libertatea individuală. Familii întregi plecau la drum într-un automobil care măsura mai puțin de trei metri. Între 1957 și 1975 au fost produse aproape 3,9 milioane de exemplare, iar micul Fiat a devenit unul dintre simbolurile motorizării în masă a Italiei.
La fel ca Beetle-ul, Fiat 500 a transformat progresul economic într-un lucru pe care oamenii îl puteau vedea și atinge. Nu era doar un mijloc de transport. Era dovada că viața începea să se schimbe.
Trabantul și mobilitatea într-o economie a penuriei
În Germania de Est, Trabantul a ocupat un loc asemănător în memoria colectivă, dar povestea lui a fost foarte diferită.
Trabantul era simplu, ușor de reparat și suficient de practic pentru nevoile unei familii est-germane. Caroseria sa din Duroplast nu ruginea, iar mecanica putea fi reparată de proprietar cu scule relativ simple. Cu un Trabant, oamenii mergeau la serviciu, își vizitau rudele și plecau în concedii, uneori până pe litoralul bulgăresc.
În economia planificată a RDG-ului, faptul că o mașină avea un preț accesibil nu însemna însă că putea fi și cumpărată. Producția nu reușea să acopere cererea, iar timpul de așteptare pentru un Trabant nou ajungea frecvent la 12–15 ani și în unele cazuri chiar la 16 ani. O mașină second-hand putea costa mai mult decât una nouă, tocmai pentru că era disponibilă imediat.
Trabantul a devenit astfel mai mult decât o mașină. A fost simultan un vis, un simbol social, un vehicul de familie și un hobby permanent pentru proprietarul obligat să-l întrețină și să-l repare singur. Într-o țară care controla aproape toate aspectele vieții, automobilul personal oferea un mic spațiu de libertate.
Ce au avut toate acestea în comun cu Loganul?
Loganul nu a apărut după un război și nici nu a fost creat printr-un program social al statului român. Nu a fost un proiect ideologic și nici un cadou făcut României de Renault. Constructorul francez urmărea să dezvolte o afacere profitabilă și să vândă automobile pe piețele cu putere redusă de cumpărare.
Mașina nu a fost gândită exclusiv pentru România. Avea să fie produsă și comercializată în numeroase țări, uneori sub marca Dacia, alteori sub sigla Renault sau sub alte denumiri. Cu toate acestea, Loganul s-a potrivit atât de bine realităților noastre, încât a devenit rapid mașina României de după tranziție.
Românii își doreau să călătorească, să muncească în alte orașe sau în alte țări, să-și construiască afaceri și să nu mai depindă de trenuri, autobuze sau de o Dacie veche care trebuia reparată înaintea fiecărui drum mai lung. Aveau nevoie de o mașină spațioasă, rezistentă, ușor de întreținut și suficient de accesibilă pentru a putea fi cumpărată prin economii, credit sau leasing.
Loganul a răspuns exact acestei nevoi.
A devenit românesc nu prin locul în care a fost desenat, ci prin locul în care a fost produs și, mai ales, prin felul în care a fost folosit. A dus copiii la școală, părinții la serviciu, bunicii la spital și muncitorii români peste graniță. A fost mașină de familie, taxi, vehicul de poliție, automobil de firmă, mașină pentru școlile de șoferi și unealtă de lucru pentru micii antreprenori.
În acest sens, Loganul a împrumutat câte ceva din povestea fiecăruia dintre modelele amintite. La fel ca Beetle-ul, a făcut vizibilă transformarea economică a unei țări. La fel ca Fiat 500, a adus mașina nouă mai aproape de oamenii cu venituri obișnuite. La fel ca Trabantul, a devenit un companion al familiei și un obiect în jurul căruia s-au strâns amintiri, glume și povești personale.
Diferența esențială este că Loganul a apărut într-o economie de piață. Pentru un Trabant trebuia să aștepți uneori o parte importantă din viață. Pentru un Logan trebuia să strângi bani sau să obții un credit, dar mașina exista în reprezentanță, putea fi comandată și venea cu garanție, service și piese de schimb.
Românii au înțeles imediat Loganul
Reacția pieței a fost aproape instantanee. Înainte ca primele livrări să înceapă, existau deja aproximativ 11.000 de comenzi ferme și se înregistrau până la 300 de solicitări noi pe zi. În mai puțin de patru luni din 2004 au fost vândute în România peste 20.000 de exemplare.
Începând din 2005, Loganul a devenit cel mai vândut model de pe piața românească și și-a păstrat poziția an după an. Până în 2024, aproape 585.000 de exemplare fuseseră vândute în România, iar rezultatele din 2025 i-au adus al 21-lea an consecutiv în fruntea clasamentului național.
Aceste cifre demonstrează că succesul său nu a fost o simplă explozie de entuziasm produsă de lansarea unui model nou. Loganul a răspuns unei nevoi reale și îndelung ignorate: nevoia românilor obișnuiți de a avea acces la o mașină nouă, suficient de bună și cu niște costuri pe care să le poată anticipa.
Volkswagen Beetle a însoțit reconstrucția Germaniei de Vest. Fiat 500 a devenit simbolul Italiei care descoperea prosperitatea. Trabantul a oferit un strop de libertate personală într-o economie dominată de lipsuri. Loganul a însoțit România în tranzitia de la comunism la capitalism.
Dacă Dacia 1300 a motorizat România comunistă, Loganul a adus mașina nouă mai aproape de România capitalistă. Nu ne-a făcut bogați și nu a rezolvat problemele țării. Le-a permis însă multor români să ajungă mai ușor la muncă, să-și dezvolte o afacere, să-și viziteze familia și să plece la drum într-un confort care, pentru cine venea dintr-o Dacie 1310, părea uriaș: aer condiționat, servodirecție, scaune mai bune, mai mult spațiu și un nivel superior de siguranță.
În momentul în care sute de mii de români au început să-și proiecteze asupra lui speranțele, ambițiile, prejudecățile și complexele, Loganul a încetat să mai fie doar un automobil.
A devenit oglinda noastră.
Dacia Logan 2026 – am testat cel mai modern Logan cu GPL
Iată-ne ajunși în 2026, iar Dacia Logan se află deja la a treia generație. Lansat în 2021, actualul model a reprezentat un salt uriaș față de generația anterioară. Nu a fost o simplă schimbare de design, ci aproape o reinventare completă.
Platforma a fost schimbată, interiorul a devenit mai modern, au apărut tehnologii și sisteme de siguranță noi, iar gama de motorizări a fost regândită. Dacia a renunțat complet la diesel, iar GPL-ul a trecut din postura de alternativă ieftină în cea de carburant de bază în portofoliul mărcii.
Este o schimbare importantă. Multă vreme, Loganul a fost cumpărat pentru că era una dintre cele mai ieftine mașini noi de pe piață. În 2026, întrebarea nu mai este doar „cât de ieftin este?”, ci și „cât de bun a devenit?”. Iar răspunsul este mai interesant decât m-aș fi așteptat.
Actualizarea din 2026 este probabil ultimul facelift important al celei de-a treia generații, însă diferențele față de mașina lansată în 2021 sunt considerabile. Loganul a devenit mai rafinat, mai bine echipat și, mai ales, mult mai plăcut de condus.
Am luat mașina de la Dacia și am plecat cu ea până la Brașov. Am parcurs în total 512 kilometri, pe autostradă, drumuri naționale, serpentine și prin orașe, folosind GPL-ul pe întreaga durată a testului. Am vrut să văd cât consumă în condiții reale, cum se comportă în urcare, ce poate în depășiri și dacă motorul de 1,2 litri este suficient pentru o mașină încărcată cu patru persoane.
Mai ales că nu vorbim despre orice Logan, ci despre versiunea ECO-G de 120CP, cu alimentare pe benzină și GPL și transmisie automată cu dublu ambreiaj.
De ce am vrut să conduc din nou Loganul
Știți că în acest an am mers cu aproape toată gama Dacia: Logan, Sandero, Duster, Bigster și Jogger. Sunt mașini foarte diferite, dar toate mi-au lăsat impresia că Dacia se află într-o perioadă foarte bună. Modelele actuale sunt coerente, bine gândite și nu mai par construite exclusiv în jurul ideii de preț redus.
Totuși, dintre toate, Loganul a fost mașina care m-a surprins cel mai mult. Prima dată am mers cu el în primăvară până la Constanța, iar atunci mi-am dat seama cât de mult a evoluat. Martor mi-a fost Darius Pană de la Gadget, care a rămas la fel de impresionat de calitățile mașinii.
De aceea am vrut neapărat să revin la Logan. Numai că de data aceasta am ales cea mai interesantă configurație disponibilă: motorul 1.2 ECO-G de 120CP și cutia automată cu dublu ambreiaj.
Pe hârtie, pare combinația ideală pentru un Logan modern: suficientă putere, costuri reduse de alimentare și confortul unei transmisii automate. Pe drum, combinația s-a dovedit chiar mai reușită decât mă așteptam.
Design matur
Loganul rămâne ușor de recunoscut. Nu încearcă să pară un automobil premium și nici nu își ascunde originile, însă designul actual este mult mai matur și mai bine integrat în gama Dacia.
Nu mai pare o mașină desenată exclusiv pentru a fi ieftină. Proporțiile sunt echilibrate, liniile sunt simple, iar aspectul general este suficient de modern încât să nu simți că ai ales varianta de compromis.
Este și una dintre foarte puținele berline accesibile rămase pe piață. Constructorii s-au mutat aproape complet spre SUV-uri și crossover-uri, iar Loganul continuă să ofere o rețetă clasică: caroserie în trei volume, spațiu generos pentru pasageri și un portbagaj uriaș.
Interiorul
La primul contact, interiorul nu m-a surprins. Logan, Sandero și Jogger folosesc aceeași arhitectură, iar dacă ai condus unul dintre aceste modele, te vei simți imediat familiarizat și în celelalte.
Din punctul de vedere al producției este o soluție logică. Dacia reduce costurile folosind aceleași componente pe mai multe modele, iar clientul primește un interior simplu, funcțional și ușor de înțeles.
Mi-am găsit rapid poziția de condus și am pornit fără să pierd timpul căutând funcții prin meniuri. Totul este acolo unde te aștepți să fie.
Mi-a plăcut că pe portiera șoferului există material textil exact în zona în care îți sprijini cotul. Pare un detaliu minor, dar contează la drum lung. Cotiera centrală este mică și fixă, însă îți oferă măcar un punct de sprijin pentru braț.
Volanul mi s-a părut puțin cam mare pentru dimensiunile mașinii. Mi-ar fi plăcut să fie cu câțiva centimetri mai mic, mai ales pentru condusul urban. În schimb, forma lui este plăcută, nu este perfect rotund și se simte foarte bine în mâini.
Dacia nu încearcă să ascundă faptul că avem multe materiale plastice tari în interior. Nu este un habitaclu premium și nici nu trebuie privit astfel. Important este că elementele pe care le atingi frecvent sunt decente, iar comenzile sunt bine poziționate.
Partea bună la un astfel de interior este că îl poți întreține extrem de ușor. Nu ai nevoie de subtanțe speciale de detailing auto. O cârpă udă și ai curățat tot plasticul din interior, iar dacă vrei tu musai să strălucească aplici un silicon și aia e. Nu ai ce tratamente să-i faci. Cum a spus și Micșunescu într-un video, se poate spăla cu furtnul.
Spațiul la cap este generos, însă zona picioarelor putea fi ceva mai bine gândită. Eu stau destul de relaxat la volan și am tendința să țin picioarele mai depărtate. În Logan, genunchiul stâng ajunge aproape de portieră, iar cel drept atinge consola centrală.
Pentru o persoană mai corpolentă sau pentru cineva foarte înalt, acest lucru ar putea deveni deranjant la un drum lung. Nu înseamnă că poziția de condus este proastă, ci doar că spațiul lateral pentru picioarele șoferului este limitat în extremități.
Scaunele sunt confortabile chiar dacă suportul lateral nu este foarte pronunțat. Nu te țin strâns pe viraje, dar nici nu acesta este scopul lor. Sunt gândite în primul rând pentru confort și s-au comportat bine pe parcursul celor peste 500 de kilometri.
Mi-a plăcut foarte mult tapițeria textilă, simplă, cu o ușoară tentă de denim. O prefer oricând în locul tapițeriei lavabile. Înțeleg avantajele celei din urmă: nu permite lichidelor să treacă ușor prin material și se curăță rapid. Totuși, materialul textil respiră mai bine și nu te face să transpiri atât de mult în zilele călduroase.
Pasagerul din dreapta are suficient loc în toate direcțiile. Soția mea s-a simțit foarte bine în Logan și nu a avut probleme de confort pe traseul până la Brașov și înapoi.
Nici pasagerii de pe banchetă nu sunt neglijați. Cu scaunul șoferului reglat pentru poziția mea de condus, în spate mai rămâneau aproximativ patru degete între genunchi și spătar. Patru adulți pot călători lejer în mașină, iar o a cincea persoană încape la nevoie pe locul central al banchetei.
Pentru o mașină din această clasă, spațiul interior este foarte bun. Loganul a fost întotdeauna apreciat pentru felul în care folosește fiecare centimetru disponibil, iar generația actuală continuă această tradiție.
Vizibilitatea este excelentă în toate direcțiile. Parbrizul este generos, suprafața vitrată este mare, iar prin geamurile laterale vezi foarte bine ce se întâmplă în jurul mașinii. În oraș, unde ai bicicliști, pietoni și mașini care apar din toate părțile, vizibilitatea bună contează mai mult decât multe dintre sistemele electronice promovate în broșuri.
Spațiile de depozitare sunt generoase. Buzunarele portierelor sunt suficient de mari, iar consola centrală oferă mai multe locuri în care poți pune telefonul, cheile sau alte obiecte mici.
Cotiera centrală este însă foarte mică. În interior încape un portofel și poate câteva obiecte mărunte, dar cam atât. Nu este nici reglabilă, iar dacă ești obișnuit cu o cotieră mai mare, diferența se simte imediat.
Selectorul transmisiei automate este amplasat corect și se folosește ușor. Totuși, după ce ai selectat modul de mers, mâna dreaptă nu prea își mai găsește locul. Știu, poziția corectă presupune să ții ambele mâini pe volan. În realitate, la un drum lung, aproape toată lumea își mai odihnește brațul drept, iar cotiera mică nu ajută prea mult.
Butoane fizice pentru climatizare
Unul dintre lucrurile pe care le apreciez cel mai mult la interior este panoul fizic pentru climatizare. Comenzile sunt separate de sistemul multimedia, ușor de identificat și pot fi folosite fără să îți iei privirea de la drum.
Nu trebuie să intri într-un meniu, să apeși pe un ecran și apoi să cauți o pictogramă pentru a modifica temperatura sau viteza ventilatorului. Pui mâna pe buton, îl rotești și ai rezolvat problema.
Este o soluție mai simplă și, după părerea mea, mai sigură. În plus, climatizarea și-a făcut treaba foarte bine pe durata testului, în ciuda opiniilor potrivit cărora sistemele de pe mașinile accesibile nu ar fi suficient de puternice.
Toate geamurile sunt electrice pe acest nivel de echipare, însă doar cel al șoferului are funcție de impuls. Pasagerii din față beneficiază de trei porturi USB Type-C, iar pentru cei de pe banchetă există un singur port USB Type-C.
Portbagajul rămâne unul dintre marile avantaje ale Loganului
Portbagajul este imens pentru o mașină din această clasă. Uit mereu cât de practic este Loganul, iar când deschizi capacul îți amintești imediat de ce această mașină a fost atât de apreciată de familii, șoferi de taxi și oameni care au nevoie să transporte multe bagaje.
Sistemul de deschidere a rămas simplu. Capacul este susținut de arcuri și sare atunci când îl deblochezi. Nu este cea mai elegantă soluție, dar este ieftină, robustă și nu prea are ce să se strice la ea.
Sub mochetă se află butelia de GPL, amplasată astfel încât să nu sacrifice spațiul principal pentru bagaje. Bancheta poate fi rabatată în format 60/40, ceea ce îți permite să transporți și obiecte mai lungi.
Este unul dintre acele cazuri în care simplitatea funcționează în avantajul mașinii. Loganul nu încearcă să te impresioneze prin mecanisme electrice sau soluții complicate. Îți oferă mult spațiu și te lasă să îl folosești.
Ce mi-a plăcut
- Poziția bună în scaune;
- Vizibilitatea excelentă;
- Spațiul generos pentru pasageri;
- Numărul mare de spații de depozitare;
- Tapițeria textilă care lasă pielea să respire;
- Panoul de climatizare simplu și intuitiv;
- Prezența butoanelor fizice;
- Forma și senzația oferită de volan;
- Portbagajul foarte mare;
- Posibilitatea rabatării banchetei în format 60/40.
Ce nu mi-a plăcut
- Spațiul lateral limitat pentru picioarele șoferului;
- Cotiera centrală mică și fixă;
- Doar geamul șoferului are funcție de impuls;
- Volanul putea fi puțin mai mic
- Încărcarea wireless nu poate fi oprită
Cum se conduce Dacia Logan 2026
Nu știu câți dintre voi ați condus până acum un Logan. Pasageri sigur ați fost, pentru că aproape toți am mers măcar o dată cu un taxi sau un Uber. Eu am condus toate generațiile și pot să observ foarte ușor evoluția. Primele modele erau corecte, spațioase și rezistente, dar experiența de la volan nu era neapărat plăcută. Le conduceai pentru că își făceau treaba, nu pentru că îți făcea plăcere.
În Logan 2026, condusul nu mai este un chin. Deloc. Aș spune chiar că poate deveni o plăcere.
Mașina este mult mai prietenoasă cu șoferul. Se simte închegată, suficient de silențioasă și îți oferă încredere încă de la primele sute de metri. Nu mai are senzația aceea de Dacie veche, știți foarte bine la ce mă refer. Se simte mai apropiată de un Renault modern decât de generațiile anterioare de Logan. Este probabil cel mai mare compliment pe care i-l pot face.
Direcția este grea în oraș, dar foarte bună la drum lung
Primul lucru care m-a surprins a fost direcția. Este destul de grea pentru o mașină de oraș, iar la viteze mici nu pot spune că mi-a plăcut foarte mult. La parcări și în intersecțiile strâmte mi-aș fi dorit ceva mai multă asistență.
Pe drum național și pe autostradă, situația se schimbă. Direcția devine precisă și nu trebuie să faci permanent corecții mici pentru a ține mașina pe traiectorie.
La viteze ridicate, Loganul se simte stabil și plutește pe șosea. Direcția mai grea contribuie la senzația de siguranță și te ajută să înțelegi ce fac roțile din față.
Nu este o direcție sportivă și nu transmite tot ce se întâmplă la nivelul asfaltului, însă pentru tipul acesta de mașină este foarte bine calibrată.
Suspensia este una dintre surprizele plăcute
Al doilea aspect care m-a surprins a fost suspensia. Loganul este o mașină relativ ușoară, dar reglajul suspensiei o face să se simtă matură.
Setarea este orientată spre confort, iar roțile cu talon generos ajută enorm. Gropile, rosturile de dilatație și denivelările mici sunt absorbite fără lovituri puternice în habitaclu. Nu trebuie să încetinești dramatic la fiecare imperfecțiune din asfalt și nici să stai cu teamă că vei distruge o jantă la prima groapă mai serioasă.
Pe viraje apare ruliul specific unei suspensii moi. Caroseria se înclină și îți amintește că nu ești într-o mașină sport. Totuși, reacțiile sunt progresive și ușor de anticipat. Loganul nu te surprinde și nu devine brusc instabil.
Anvelopele Laufen au fost primele care și-au arătat limitele. Șasiul părea capabil să mai ducă, dar aderența oferită de pneuri nu m-a încurajat să forțez mai mult. La 60km/h în viraje roțile deja incep să piardă aderența și să scârtâie.
Motorul de 1,2 litri este vedeta mașinii
Cea mai importantă noutate adusă de Logan în 2026 este motorul Eco-G 120. La prima vedere, am putea crede că Dacia a luat vechiul Eco-G 100 de un litru, i-a mai oferit 20CP și l-a adaptat la noile norme de poluare. În realitate, discutăm despre o motorizare complet diferită, mult mai modernă și mai sofisticată din punct de vedere tehnic.
Eco-G 120 face parte din familia HR12 și are o cilindree de 1.199 cmc, trei cilindri în linie și 12 supape. În cataloagele tehnice și de piese, această versiune apare și cu identificarea H5F650. Motorul are bloc din aluminiu, distribuție pe lanț, injecție directă de benzină, turbocompresor și intercooler. Alezajul este de 75,5 mm, iar cursa pistonului ajunge la 89,3 mm, ceea ce înseamnă că avem o construcție cu o cursă relativ lungă. O asemenea configurație favorizează eficiența și obținerea cuplului la turații joase, exact ceea ce are nevoie o mașină precum Logan.
Este important de clarificat și cine produce acest motor. HR12 a fost proiectat inițial de inginerii Renault Group și ai Alianței Renault-Nissan, dezvoltarea sa începând înainte de apariția companiei HORSE. Motorul a debutat în 2022 pe Renault Austral E-Tech, după care a fost adaptat pentru mai multe modele și tipuri de propulsie. În prezent, producția și dezvoltarea acestei familii sunt gestionate de HORSE Technologies, compania de motoare și transmisii deținută de Renault Group, Geely și Aramco.
Pentru modelele Dacia, HR12 este produs inclusiv în România, la uzina HORSE din Mioveni. Aici sunt realizate turnarea blocului din aluminiu, prelucrarea și asamblarea motorului, capacitatea instalată fiind de aproximativ 450.000 de unități anual. Cu alte cuvinte, putem spune că Eco-G 120 este astăzi un motor HORSE produs în România, dar originile proiectului tehnic se află în departamentele de inginerie Renault Group și ale Alianței.
Familia HR12 a fost concepută pentru eficiență și pentru a putea fi utilizată în numeroase configurații: motor convențional, mild-hybrid, full hybrid sau GPL. La nivel tehnic, folosește ciclul Miller, un sistem EGR răcit pentru recircularea unei părți din gazele de evacuare, intercooler apă-aer și o instalație de injecție a benzinei care poate lucra la o presiune de până la 350 bar. Renault a urmărit ca motorul să poată păstra un amestec stoechiometric chiar și la sarcină ridicată, reducând nevoia de a injecta suplimentar benzină pentru răcirea camerei de ardere. Au fost optimizate inclusiv camera de ardere, traseul de admisie, poziționarea sistemului de tratare a gazelor și pierderile interne prin frecare.
Versiunea Eco-G 120 are două sisteme de alimentare distincte. Benzina este injectată direct în camera de ardere, în timp ce GPL-ul este introdus indirect, printr-un sistem multipunct amplasat în admisie. Este un detaliu important, deoarece pe internet există destule informații care confundă Eco-G 120 cu o altă versiune a motorului HR12, mild-hybrid de 48V și 140CP, produsă tot de HORSE. Aceea folosește injecție directă inclusiv pentru GPL și a fost prezentată drept primul motor GPL de serie din lume care utilizează această tehnologie. Eco-G 120 de pe Logan nu are injecție directă de GPL și nici sistem mild-hybrid de 48V.
La pornire, motorul funcționează întotdeauna pe benzină. După ce lichidul de răcire și instalația GPL ating temperatura necesară, trecerea pe gaz se face automat. Dacă rezervorul de GPL se golește, sistemul revine singur la benzină, fără ca șoferul să fie obligat să oprească motorul. Combustibilul poate fi selectat și manual, prin intermediul comenzii dedicate din habitaclu.
Partea interesantă este că motorul dezvoltă performanțe mai bune atunci când funcționează pe GPL. În acest mod furnizează 90kW, adică aproximativ 122 CP după conversia matematică, deși Dacia folosește denumirea comercială Eco-G 120. Cuplul maxim este de 197 Nm, disponibil între 1.750 și 3.750 rpm. În funcție de model și de transmisie, unele fișe tehnice indică o valoare rotunjită de 200 Nm.
Pe benzină, același motor dezvoltă 84 kW, adică aproximativ 114CP, și 190Nm. Prin urmare, GPL-ul nu este doar combustibilul mai ieftin, ci și cel în care motorul oferă cele mai bune performanțe. Puterea suplimentară este posibilă datorită caracteristicilor GPL-ului și calibrării diferite a motorului. Gazul are o rezistență ridicată la detonație, iar unitatea de control poate adapta avansul, presiunea de supraalimentare și amestecul pentru a obține mai multă putere.
Diferența față de vechiul Eco-G 100 este considerabilă. Vechiul motor avea 999 cmc, injecție indirectă și dezvolta 100CP și 170 Nm. Noul Eco-G 120 are o cilindree cu 200 cmc mai mare, injecție directă pe benzină, o arhitectură internă mai avansată și aproape 30Nm în plus. Cuplul maxim apare și mai devreme, de la aproximativ 1.750 rpm, astfel că motorul nu trebuie turat excesiv pentru a pune Loganul în mișcare.
Eco-G 120 poate fi asociat cu o cutie manuală cu șase trepte sau, în premieră pentru Loganul GPL, cu o transmisie automată cu dublu ambreiaj și șase rapoarte. Apariția versiunii automate este importantă deoarece, până acum, alegerea motorului GPL însemna automat acceptarea unei cutii manuale. Noua combinație transformă Loganul într-o mașină mult mai potrivită pentru traficul urban și pentru cei care își doresc costuri mici de alimentare fără să renunțe la confortul unei transmisii automate.
Rezervorul GPL a crescut de la 40 la aproximativ 49,6 litri, fiind amplasat în locul destinat în mod normal roții de rezervă. Rezervorul de benzină are aproximativ 50 de litri, astfel că autonomia totală declarată pentru Logan poate ajunge la aproximativ 1.590 km. În practică, autonomia va depinde de temperatură, trafic, viteză și stilul de condus, însă avantajul celor două rezervoare rămâne incontestabil. Poți parcurge distanțe foarte mari fără să te oprești, iar dacă nu găsești o stație GPL, mașina poate continua fără probleme pe benzină.
Trebuie să discutăm și despre fiabilitate. Eco-G 120 este prea nou pentru a avea deja un istoric relevant la 150.000 sau 200.000 km. Familia HR12 este utilizată din 2022, însă versiunea GPL de 120CP a intrat în producție abia spre finalul anului 2025. Nu există deocamdată suficiente mașini cu rulaje mari pentru a putea spune că motorul este complet lipsit de probleme.
Pe de altă parte, instalația GPL este integrată din fabrică și motorul nu este o unitate pe benzină convertită ulterior într-un service. Sistemele de alimentare, electronica și calibrarea au fost dezvoltate împreună, iar mașina beneficiază de aceeași garanție indiferent de combustibilul utilizat. Renault Group și Dacia au deja peste 15 ani de experiență cu motorizările GPL montate din fabrică.
Eco-G 120 este însă mai complex decât vechiul motor de un litru. Injecția directă presupune o pompă de înaltă presiune și injectoare dedicate, iar motorul mai are filtru de particule, EGR răcit, turbocompresor și un sistem de management termic mai elaborat. Toate acestea aduc performanțe mai bune și un consum optimizat, dar înseamnă și mai multe componente care ar putea necesita atenție pe termen lung. Din acest motiv, respectarea reviziilor și folosirea exactă a uleiului indicat de producător vor fi foarte importante.
În final, Eco-G 120 pare să fie motorizarea care se potrivește cel mai bine cu filozofia Loganului. Oferă suficientă putere pentru utilizarea de zi cu zi, aproape 200Nm disponibili de la turații joase, costuri mici de alimentare și o autonomie foarte mare.
În oraș este foarte fâșneață
În oraș, combinația dintre motor și transmisia automată funcționează excelent. Mașina pleacă rapid de la semafor și răspunde prompt atunci când ai nevoie de accelerație.
Ajungi să pleci primul de la semafor fara sa vrei pentru că motorul livrează repede cuplul, iar cutia nu pierde timpul cu schimbările.
Este o mașină care se simte mai rapidă decât arată cifrele din fișa tehnică. Masa redusă ajută, iar primele trepte scurte îi oferă multă energie la viteze urbane.
Cutia are foarte puțin lag. Schimbările sunt sesizabile, dar line. Nu agață, nu smucește și nu pare indecisă în traficul normal.
Depășirile nu reprezintă o problemă
Pe drum național și pe autostradă, motorul continuă să impresioneze. Reprizele între 80 și 120 km/h, 100 și 130 km/h sau chiar 120 și 150 km/h sunt suficient de puternice pentru depășiri sigure.
La aproape orice viteză, dacă apeși accelerația, motorul încearcă să livreze tot ce are mai bun. Cutia retrogradează rapid, turația crește, iar mașina continuă să tragă până în apropierea vitezei maxime declarate de producător.
Da, motorul se turează. Da, sunetul specific celor trei cilindri devine evident atunci când îl soliciți. Nu este rafinamentul unui motor mare, dar performanța oferită compensează surprinzător de bine.
Important este că nu am simțit că motorul se chinuie. Pe urcările spre Cheia și Brașov, Loganul a avut suficientă putere și nu m-a obligat să planific fiecare depășire cu câteva minute înainte. Cine a mers cu mine în mașină știe cum conduc și ce pot să fac.
Un Logan condus sportiv pe serpentine
La dus am ales traseul A3 – A7 – Valea Călugărească – Vălenii de Munte – Cheia – Brașov. Drumul a fost relativ liber, iar pe serpentine am condus într-un ritm alert.
Știu că pentru unii poate suna aproape jignitor să folosești „Logan” și „sportiv” în aceeași propoziție. Totuși, orice mașină poate fi condusă mai alert dacă îi înțelegi limitele. Până și un Trabant poate deveni distractiv pe un drum potrivit dacă știi ce faci.
Am mers cu Loganul pe serpentine până la limita anvelopelor. Mașina putea mai mult, însă pneurile Laufen au fost cele care au cerut primele reducerea ritmului.
Mi-a plăcut faptul că mașina mi-a oferit încredere. Ruliul este prezent, dar comportamentul rămâne previzibil. Nu este o mașină construită pentru atacarea virajelor, însă nici nu se dezintegrează dinamic atunci când crești ritmul.
Frânele, direcția și suspensia lucrează coerent, iar Loganul îți transmite destul de clar când te apropii de limită. Nu te invită să mergi tare, dar nici nu te sperie dacă o faci.
Cât consumă pe GPL
La dus am condus într-un ritm alert, inclusiv pe serpentine, iar consumul a fost de 8,8 l/100 km GPL pentru un traseu de 281 de kilometri.
La întoarcere am mers mai liniștit. Am venit prin stațiuni, pe centura Ploiești și apoi pe A3. Am condus normal, poate chiar mai economic decât o fac de obicei, iar consumul a coborât în zona de 7,8 l/100 km GPL.
Pe autostradă am mers cu aproximativ 139 km/h, deci nu putem vorbi despre un test făcut la 90 km/h în spatele unui camion.
La final, când am predat mașina la Dacia, computerul de bord indica un consum mediu de 8,2 l/100 km pentru cei 512 kilometri parcurși. Este un rezultat foarte bun dacă ținem cont de traseu, de ritmul de la dus și de viteza de autostradă.
Consumul în litri al unui motor alimentat cu GPL va fi în mod normal mai mare decât cel al unui motor alimentat cu benzină, deoarece GPL-ul are o densitate energetică mai redusă. Avantajul apare însă la costul alimentării. Prețul pe litru este considerabil mai mic, iar costul real pentru fiecare kilometru parcurs devine unul dintre principalele argumente ale mașinii.
Cu un plin de GPL poți parcurge fără probleme aproximativ 500 de kilometri. Dacă mergi economic și eviți vitezele ridicate pe autostradă, autonomia se poate apropia chiar de 600 de kilometri.
Pentru cine face naveta, călătorește frecvent sau parcurge zeci de mii de kilometri pe an, diferența de cost față de o mașină alimentată exclusiv cu benzină poate deveni foarte importantă.
Antifonarea este mai bună decât mă așteptam
Loganul m-a surprins și prin antifonare. Până la 80 km/h poți purta o conversație fără să ridici vocea. Motorul nu este foarte prezent în habitaclu atunci când mergi constant, iar zgomotul de rulare este bine controlat pentru această clasă.
După 80 km/h începe să se audă aerul în zona oglinzilor. La 130 km/h, zgomotul devine evident și rămâne permanent în fundal.
Nu este deranjant până la punctul în care să transforme călătoria într-o experiență obositoare, dar îți amintește că te afli într-o mașină accesibilă. Sistemul audio nu mai reușește să acopere foarte bine zgomotul la viteze de autostradă și trebuie să ridici volumul.
Totuși, diferența față de generațiile vechi de Logan este enormă. Mașina actuală nu mai produce senzația că toate zgomotele de afară ajung direct în habitaclu.
Lucrurile care mi-au plăcut în timpul condusului
- Motorul trage mult mai bine decât te-ai aștepta de la un propulsor de 1,2 litri;
- Cei 120 CP se potrivesc excelent cu masa Loganului;
- Transmisia automată schimbă rapid și are foarte puțin lag;
- Schimbările de treaptă sunt sesizabile, dar line, fără șocuri;
- Reprizele sunt foarte bune inclusiv la viteze de autostradă;
- Suspensia absoarbe excelent denivelările;
- Direcția este precisă la viteze ridicate;
- Antifonarea este surprinzător de bună până la viteze de drum național;
- Comportamentul mașinii este previzibil pe viraje;
- Consumul pe GPL este foarte bun raportat la performanțe;
- Mașina se simte solidă și bine închegată.
Alte detalii despre Logan care merită menționate
Centurile de siguranță nu pot fi reglate pe înălțime. Este un minus pe care îl notez la orice mașină. În cazul meu, centura ajungea pe gât și trebuia permanent să trag tricoul între centură și piele pentru a nu mă zgâria.
Farurile sunt LED și beneficiază de fază lungă automată, însă puterea lor nu impresionează. Sunt clar mai bune decât multe sisteme cu halogen, dar nu oferă aceeași intensitate și acoperire pe care le-am întâlnit la alte mașini echipate cu faruri LED.
Oglinzile sunt rabatabile electric, însă nu se pliază automat atunci când închizi mașina. Funcția trebuie activată manual, apăsând butonul de pe portieră. Este practic o automatizare pe jumătate.
Cel mai matur Logan de până acum
Pentru mine, aceasta este cea mai matură și mai completă generație de Logan pe care am condus-o. Nu mai este o mașină pe care o cumperi exclusiv pentru că nu îți permiți altceva. Poate fi o alegere conștientă pentru cineva care vrea spațiu, confort, performanțe decente și cheltuieli mici de utilizare.
Versiunea ECO-G de 120 CP cu transmisie automată este probabil configurația care arată cel mai bine cât de mult a evoluat Loganul. Este suficient de rapidă pentru orice situație normală, comodă în oraș și economică la drum lung.
Mai presus de toate, Loganul din 2026 a ajuns o mașină pe care chiar îți face plăcere să o conduci. Pentru cine cunoaște primele generații, aceasta este poate cea mai importantă evoluție dintre toate.
Dacia Logan pornește de la 12.741 de euro în echiparea Essential și poate ajunge până la 17.211 euro în echiparea de Journey+ cu opționale. Un Logan cu o echipare medie costă în jur de 14.000 de euro.
